Mấy tuần lễ sau, khi tôi đang ở Sài Gòn chuẩn bị lên Ủy Ban Nhân Dân quận Phú Nhuận làm thủ tục thay đổi nơi cư trú, thì ông anh cột chèo cho thằng con trai 12 tuổi đạp xe tới nhà, nói ba mẹ cháu kêu hai vợ chồng tôi tới nhà ông bà ở Cầu Kinh (quận Bình Thạnh) ăn cơm tối vì có chuyện quan trọng muốn nói.

Trong bữa cơm, ông anh cột chèo cho vợ chồng tôi biết ông quyết định đứng ra tổ chức vượt biên cho tất cả các thành viên còn lại trong gia đình, gồm hai vợ chồng và năm đứa con, cùng với mấy cha con một người anh họ vợ, nếu chúng tôi nếu muốn tham gia thì ông cho hai chỗ - tôi và thằng con trai 10 tuổi.

Theo ông, công việc trước mắt là mua ghe rồi chờ thời cơ thuận tiện, trễ nhất là vào cuối năm (1981) sẽ ra đi.

Muốn mua ghe thì phải có tiền do các gia đình đóng góp, sau này càng lấy được nhiều khách thì số tiền phải đóng góp càng giảm bớt. Nhưng trước mắt là phải đóng góp.

Nghe nói tới việc “đóng góp”, vợ chồng tôi hơi nản vì sau năm 1975 chúng tôi chỉ có hai bàn tay trắng. Tuy nhiên, chúng tôi chỉ nói cám ơn anh chị chứ không trả lời ngay là có tham gia hay không.

Khoảng hai tuần sau, ông anh cột chèo lại kêu hai vợ chồng tôi tới nhà ăn cơm... Lần này, hai ông bà nói thẳng ra là sẽ cho tôi và thằng con trai đi “chùa”, sau khi tới miền đất hứa mới phải trả hai cây; nhưng bắt chúng tôi hứa phải giữ kín, vì vợ chồng ông không muốn cho người anh họ của vợ biết. Bù lại, tôi phải phụ giúp mọi việc trong thời gian chuẩn bị, như sửa ghe, đi đây đi đó để liên lạc...

Về nhà, sau khi bàn bạc với nhau, hai vợ chồng tôi cho đây là một cơ hội rất tốt, nếu không muốn nói là có một không hai: tôi và thằng con trai sẽ đi theo ghe của bà chị vợ; vợ tôi và đứa con gái ở lại, đợi tới đầu năm 1982 sẽ đi theo ghe của người em họ mẹ tôi.

Hơn một tuần sau, ông anh cột chèo kêu tôi tới nhà gặp anh C, người anh họ vợ, chuẩn bị bắt tay vào việc. Thì ra ông vừa mua được một chiếc ghe cũ, và giao công việc tu bổ cho tôi và anh C.

Cho tới lúc đó, ông anh cột chèo vẫn tiếp tục bám lấy công việc chuyên viên chụp hình quang tuyến X ở bệnh viện Nguyễn Văn Học để tránh bị nghi ngờ vào cái thời mà “nếu có chân, cái cột đèn cũng vượt biên”; ông cũng giữ kín tin năm đứa con đã tới được được trại tỵ nạn ở Nam Dương, ai hỏi thì ông nói chúng đang làm rẫy ở ngoài Láng Cát, Bà Rịa. Vì thế, ông không thể bỏ bê công việc ở bệnh viện, chỉ lâu lâu mới ghé chỗ chúng tôi sửa ghe.

Vị trí sửa ghe chỉ cách nhà chị vợ tôi khoảng 2, 3 cây số, băng qua cầu Kinh sang Bình Qưới, nằm trên bờ sông Sài Gòn.

Có thể gọi Bình Qưới là một bán đảo do sông Sài Gòn chảy uốn khúc gần một vòng tròn tạo thành; từ Ngã ba Hàng Xanh đi vào, qua cầu Kinh (là một con kinh nối liền cái eo của bán đảo) sang biên kia là Bình Qưới.

Ngày ấy Bình Qưới còn khá thưa vắng, ngoài cư xá Thanh Đa nằm ở phía ngoài, bên trong phần lớn còn là đồng ruộng, lâu lâu mới có một nhà dân, lý tưởng để chúng tôi đi lại hàng ngày mà không sợ bị chú ý.

Khi tôi tới nơi thì chiếc ghe đã được đưa lên bờ. Bất cứ ai hiểu biết ít nhiều về chuyện vượt biên mà nhìn thấy chiếc ghe ông anh cột chèo của tôi mua để đi “vượt biên” chắc chắn sẽ phải tá hỏa.

Tá hỏa bởi trước hết chiếc ghe chỉ dài 7 mét rưỡi; thứ hai, quan trọng hơn, đây là một chiếc ghe bầu để đi trên sông chứ không phải ghe ra biển đánh cá! Một cách chi tiết hơn, đây là một chiếc ghe bầu trước kia được sử dụng để chở dừa.

Ghe bầu, như chúng ta thường thấy trên các sông lạch ở vùng Thủ Đức, Lái Thiêu, hoặc ở miền Tây, là những chiếc ghe có bề ngang khá rộng, mũi và đuôi gần như giống nhau, để vận chuyển hàng hóa trên sông. Vì trong sông không có sóng lớn, ghe bầu có thể chở khẳm mà không sợ bị lật chìm. Ngày người ta còn sử dụng “tỉn” để đựng nước mắm, chính mắt tôi đã thấy những chiếc ghe bầu chở tỉn nước mắm, nước sông mấp mé mạn thuyền chỉ còn độ một gang tay!

Ghe đánh cá ngoài biển thì khác, trước hết mũi ghe phải nhọn để rẽ sóng, thứ đến lườn ghe phải có khả năng cỡi sóng, và khung, thành ghe (framework) phải cứng cáp để đỡ sóng!

Tuy nhiên vì tôi không có một chút kiến thức nào về ghe thuyền và chưa hề nhìn thấy một chiếc ghe vượt biên bao giờ, tất cả những thứ nói trên tôi chỉ có dịp tìm hiểu sau khi đã tới bến bờ tự do, còn vào lúc đó tôi mù tịt. Tôi chỉ nhận ra một điểm: chiếc ghe đã quá cũ!

Tới đây nói về anh C, người anh họ của vợ tôi. Tuy vai anh, anh C đã khá lớn tuổi, ngày còn ở ngoài Bắc đã từng theo ghe đi đánh cá ngoài biển.

Nguyên quê ngoại của vợ tôi là một làng đánh cá nổi tiếng thuộc huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định, nơi ông ngoại vợ tôi giữ chức Chánh tổng. Gia đình anh C làm chủ nhiều ghe đánh cá; có lẽ vì vậy mà nay ông anh cột chèo của tôi rủ anh C tham gia vượt biên, bởi tin rằng ít nhiều anh cũng có kinh nghiệm đi biển ngày còn ở ngoài Bắc, cho dù sau khi di cư vào Nam chỉ biết buôn bán.

Sau này nhớ lại, tôi không hiểu anh C nghĩ gì khi thấy chiếc ghe bầu cũ kỹ dài 7.5 mét, chỉ biết anh không tỏ lộ một chút thất vọng hay lo âu nào cả. Anh xem xét chiếc ghe (khi ấy đã được đưa lên bờ) rồi bàn bạc, góp ý kiến với ông anh cột chèo của tôi về chương trình “đại tu” - nhái chữ của Hải Quân VNCH có nghĩa là sửa chữa, tu bổ toàn bộ.

Sau khi lên chương trình, ông anh cột chèo giao công việc cho anh C và tôi, lâu lâu mới ra thăm và góp ý.

Vì tham gia công việc sửa ghe, tôi phải tìm cách ở lại Sài Gòn một khi thời hạn 6 tháng cư trú ghi trong Giấy ra trại chấm dứt.

Trước hết, trong phần báo cáo sinh hoạt hàng ngày mỗi khi ra trình diện công an phường, tôi không ghi về Hố Nai làm ruộng nữa mà ghi đang làm vỏ xe đạp ở bên Tân Định.

Nguyên trong số bạn tù ở chung đội với tôi từ Tây Ninh lên Phước Long, có Phát “tịt”, một tay thiếu úy được thả trước tôi hơn 2 năm, nay đang làm vỏ xe đạp với một tay bạn tù khác, có đăng ký dưới danh xưng “Tổ hợp X...”.

Như những người bị kẹt lại ở VN sau năm 1975 còn nhớ, sau các đợt đánh tư sản, hầu như toàn bộ nền kỹ nghệ nhẹ tại miền Nam bị sụp đổ, cùng với việc bị quốc tế cấm vận sau khi CSVN xua quân xâm lược Căm Bốt, vỏ xe đạp được xem là một trong những mặt hàng khan hiếm nhất vì xe đạp là phương tiện di chuyển chính trên cả nước. Vì thế nghề làm vỏ xe đạp theo phương pháp thủ công nghệ cũng phát triển theo!

Vào thời gian này, vỏ xe đạp mòn tới mức lòi những sợi bố vẫn không bị phế thải mà được “lót” bằng những khúc vỏ cũ cắt ra từ những cái vỏ đã bị phế thải. Tới khi tanh banh mới bán cho những tay làm vỏ xe đạp để họ lấy hai cái vành thép sử dụng làm vỏ mới.

Trở lại với “tổ hợp” làm vỏ xe đạp của Phát và người bạn, thực ra đây cũng chỉ là một màn trình diễn chứ không phải kế sinh nhai, bởi vì tất cả mọi “khâu” đều là “thủ công” đúng nghĩa; cả ngày hai thằng hì hục đan bố (sợi polyester), tới khi nào được vài cặp mới mua cao-su về nấu, đúc thành cái vỏ xe rồi tìm chỗ bỏ mối.

Tuy không bị thất bại thê thảm như công việc làm xà bông bột của tôi và Khiêm, việc làm vỏ xe đạp của Phát cũng không bõ công, thêm vào đó là sự cạnh tranh của những cơ sở sản xuất quy mô hơn của tư nhân hoạt động lậu dưới sự bao che của đám cán bộ địa phương.

Khi biết tôi đang tham gia một tổ hợp làm vỏ xe đạp, Huỳnh, tay công an khu vực, thăm dò:

- Sao anh không tự làm chủ, thành lập một tổ hợp ngay tại xóm mình, căn nhà của tổ hợp thêu may vẫn còn chỗ trống đó.

(Căn nhà này ở ngay lối vào khu ao cá, chủ bỏ đi năm 1975, được sử dụng làm cơ sở cho tổ hợp thêu may)

- Vốn liếng đâu mà mua sắm dụng cụ, anh!

- Vợ anh buôn bán hàng ngoại thiếu gì tiền!

- Cũng chỉ đủ ngày hai bữa thôi anh à. Hơn nữa, tôi cũng sắp hết hạn 6 tháng cư trú ở TP.HCM rồi...

- Thì trong Giấy ra trại họ ghi vậy thôi. Nếu anh có công ăn việc làm, tôi có thể giúp anh làm hộ khẩu. Đừng có lo!

Tôi dư biết tay Huỳnh này muốn gì, nghĩ thầm trong bụng: mình đang cần ở lại Sài Gòn để sửa ghe, cứ câu giờ rồi tính sau. Nhưng tôi vẫn cẩn thận không để tay công an khu vực hiểu lầm là vợ tôi có nhiều tiền sẽ tìm cách bắt địa:

- Nếu anh giúp được, tôi sẽ không quên ơn. Nhưng chắc tôi phải về Hố Nai nhờ mẹ tôi vay mượn tiền bạc làm vốn cái đã.

Trở lại với công việc sửa ghe. Trước hết chúng tôi - tôi và ông anh họ vợ - đóng thêm hai công đà (đà ngang) để khung ghe thêm vững chắc. Không hiểu ông anh cột chèo mua loại gỗ gì mà nó vừa nặng vừa cứng, phải mất mấy ngày trời chúng tôi mới cưa, đục, khoan rồi bắt bù-loong vào hai cái đà cũ trên ghe!

Tiếp theo là xem lại từng miếng ván trên thân ghe, chỗ nào bị bung, hoặc sắp bung ra thì lấy đinh đóng lại. Khi làm công việc này, chúng tôi mới khám phá ra nhiều mép ván đã bị mục, vì thế ở những chỗ chưa bị mục, chúng tôi phải đóng thêm đinh, và khi trét dầu chai lại toàn ghe, tới những chỗ bị mục chúng tôi cố gắng trét thật kỹ.

Sau đó tới việc đóng ca-bin. Vì ghe bầu vốn sử dụng để chở dừa, chở tỉn nước mắm, và những loại hàng hóa không cần che mưa nắng cho nên phía trên trống không để chở được tối đa; để che mưa nắng, người ta chỉ cần căng một tấm bạt.

Đóng một cái ca-bin tươm tất và đúng kiểu cách như các ghe đánh cá ven biển thì chúng tôi không đủ khả năng, vả lại cũng không cần thiết. Những gì chúng tôi cần là một chỗ che mưa nắng, sóng gió cho đàn bà con trẻ khi ra ngoài biển khơi.

Cuối cùng chúng tôi quyết định cũng đóng ca-bin nhưng là một cái ca-bin thấp lè tè che gần hết diện tính chiếc ghe. Khoảng 1/3 phía sau của ca-bin sẽ là nơi đặt máy ghe, 2/3 phía trước, rộng khoảng 4, 5 mét vuông, ưu tiên cho đàn bà con trẻ.

Sau này, có dịp quan sát tận mắt một số ghe tới được Nam Dương cũng như qua hình ảnh về ghe vượt biên, tôi mới thấy chiếc ghe của chúng tôi không giống con giáp nào cả, nhỏ xíu, thấp lè tè, kín mít, trông kiên cố như một pháo đài!

Đóng ca-bin xong chúng tôi bắt đầu nghiên cứu đóng thêm cái “mũi Thái Lan” giả. Gọi là “giả” bởi phía dưới vẫn là cái mũi ghe bầu, chỉ khác ở phía trên được đóng thêm mấy tấm ván cho mũi ghe cao hơn, đồng thời đóng thêm một cái cản ngang (giống cản xe hơi) để trông “ngầu” hơn (chưa kể sau này còn thêm cái mỏ neo lớn quá mức bình thường và cuộn dây 60 mét).

Phía đuôi ghe thì đóng thêm một cái sàn gỗ làm giang sơn cho tài công và hoa tiêu.

Sau khi công việc hoàn tất, ông anh cột chèo của tôi lại có thêm một sáng kiến: vì đây là ghe sông không có các “con lươn” hai bên lườn ghe để gối sóng, ván thuyền lại quá cũ nên ông mua tôn Mỹ về để bọc dưới lườn ghe.

Nói tới “tôn Mỹ”, không phải người nào sống tại miền Nam trước năm 1975 cũng biết độ dày và cứng của nó. Chẳng hạn tôi và ông anh họ vợ, chỉ tới khi ông anh cột chèo mướn ghe chở tôn tới, chúng tôi mới biết nó dày và cứng cỡ nào; chúng tôi phải sử dụng những khúc gỗ lớn dộng thật mạnh mới đập dẹp được, và tới khi đóng vào lườn ghe thì đinh (thời xã hội chủ nghĩa) cứ bị cong, chúng tôi phải sử dụng một cái đinh lớn để “mồi” (đục lỗ trước).

Kết quả, tôi nói đùa với anh C, “chúng ta đã có một chiếc... thiết giáp hạm đúng nghĩa”.

Trong thời gian tôi và anh C tu bổ chiếc ghe, ông anh cột chèo nói tôi có bạn bè hay người quen biết nào muốn vượt biên thì rủ họ cùng đi, giá 3 cây (lượng vàng) một đầu người, và phải đưa trước.

Trong số các bạn thân và bạn tù cải tạo, tôi chỉ biết chắc chắn Đức “cống” đang có ý định vượt biên. Khi tôi kể cho hắn nghe việc chúng tôi đang sửa ghe chuẩn bị vượt biên và hỏi hắn có muốn đi với tôi không, Đức hỏi thẳng:

- Ghe mày mấy mét?

Tôi ăn gian:

- Hơn 8 mét!

- Mẹ, 8 mét mà vượt biên cái gì, ít nhất cũng phải 12 mét!

Sau đó, Đức giải thích cho tôi hiểu không kể những chiếc “ghe nhà” chỉ cầu ra tới hải phận quốc tế để mong được tàu vớt, ghe vượt biên phải dài ít nhất 12 mét mới có thể vượt đại dương, còn ghe nhỏ cỡ ghe của tôi chỉ sử dụng làm ghe taxi, tức là ghe chở khách từ bờ tới điểm hẹn của chiếc ghe vượt biên (ngày đó nhiều người còn gọi là ghe “tăng-bo”, tôi không hiểu có phải từ chữ “en-bord” trong tiếng Pháp hay không?)

Khi được tôi kể lại những gì Đức nói với tôi, anh C trấn an:

- Ra ngoài khơi thì ghe lớn sóng lớn chú ạ. Gặp giông bão thì ghe nào cũng như nhau; mình chỉ biết phó thác trong tay Chúa thôi!

Vẫn biết anh C là người sùng đạo, gia đình có tới hai người làm linh mục, lúc nào cũng nhắc tới Chúa là việc bình thường, nhưng tôi có linh cảm trong trường hợp này, anh nhắc tới Chúa để trấn an cả tôi lẫn bản thân anh. Có nghĩa chính anh cũng không an tâm trước chiếc ghe dài 7 mét rưỡi này!

Dĩ nhiên, tôi không bao giờ nói ra những suy nghĩ của mình, nhưng từ lúc đó, tôi luôn luôn tự nhủ: cho dù ra đi là liều chết, tôi cũng không còn lựa chọn nào khác; hơn nữa, việc tôi thoát chết vì sốt rét rừng ở Phước Long càng khiến tôi tin sống chết là do sự an bài của Đấng Tối Cao!

Chỉ có cách tự nhủ lòng mình như thế, tôi mới có thể yên tâm tiếp tục công việc chuẩn bị vượt biên!

Khi công việc sửa ghe sắp hoàn tất, ông anh cột chèo bắt đầu đi lùng mua máy ghe. Cứ theo lời Đức “cống”, cùng với chiều dài từ 12m trở lên, ghe còn phải được trang bị động cơ 2, 3 lốc (“lốc”: block, cylinder) thì mới đủ sức đi biển. Tất cả những động cơ này đều là động cơ cũ từ thời VNCH, hầu hết là hiệu Yanmar của Nhật.

Sau khi ông anh cột chèo của tôi mua được một động cơ cũ, đem đi tân trang rồi đưa về ráp vào ghe, tôi được ông anh họ vợ cho biết cái động cơ này... chưa tới 1 lốc!

Một cách chi tiết, đây là một động cơ F10. Sau này có cơ hội tìm hiểu qua tài liệu của hãng Yanmar, tôi được biết các động cơ nhỏ được mang ký hiệu F6, F8, F10, tới F12 mới là 1 lốc.

Như để trấn an chúng tôi, ông anh cột chèo cho biết trong chuyến vượt biên trước đó của mấy đứa con vào năm 1979, ghe chỉ được trang bị máy F8 mà thôi. Rồi ông cho biết sẽ tìm mua một cái máy Kohler (máy đuôi tôm) làm máy sơ-cua!

Vào khoảng cuối tháng 8 đầu tháng 9/1981, chiếc ghe được “hạ thủy” nhưng chưa chạy thử ngay mà cắm sào đậu tại chỗ để xem chỗ nào bị nước rỉ vào thì đánh dấu để “vá” hoặc đóng thêm đinh rồi trét dầu chai một lần nữa. Nhưng qua một đêm, ngày hôm sau tôi và anh C xem xét từng kẽ ván mà không hề thấy một giọt nước rỉ vào.

Mấy ngày sau, ông anh cột chèo chính thức xin nghỉ việc tại Bệnh viện Nguyễn Văn Học để bắt đầu đánh cá “chui” cùng với ông anh họ vợ.

“Chui” ở đây có nghĩa là không đăng ký ghe. Sau này ngẫm lại, tôi mới thấy việc ông anh cột chèo “chơi” ghe nhỏ không chỉ tiết kiệm tiền bạc mà còn dễ dàng giả dạng ghe đánh cá chui của người dân.

Thời gian này, hầu như các ghe đánh cá nhỏ không ai đăng ký cả, và thay vào đó thì phải nộp “tiền mãi lộ” hoặc trà lá, quà cáp cho đám công an.

Và vì là ghe nhỏ, không có khả năng vượt biên, nên có thể “lang thang” tới các nhánh của sông Sài Gòn mà không bị chú ý hoặc làm khó dễ, miễn là đừng ra tới cửa Cần Giờ. Giả dạng ghe cào, hai ông anh của tôi sẽ đi đi lại lại càng nhiều càng tốt, thứ nhất để quen thuộc đường lối ngõ ngách, thứ hai, để kết thân, tìm hiểu hoạt động của đám công an biên phòng.

Trong lúc hai ông anh ở dưới ghe thì trên bộ tôi được giao trách nhiệm mua hải bàn, hải đồ, ống nhòm và... học làm hoa tiêu!

Thoạt nghe ông anh cột chèo nói tôi sẽ làm hoa tiêu, tôi hết hồn, hỏi lại:

- Ghe mình không có hoa tiêu sao anh?

- Tôi hỏi chú chứ tiền đầu mà mướn hoa tiêu? Nếu có dư tiền thì tôi lấy để mua cái động cơ mạnh hơn, hoặc mua bến bãi đàng hoàng, hoa tiêu tính sau!

Rồi ông kể cho chúng tôi nghe những chuyến đi có sĩ quan Hải Quân làm hoa tiêu mà vẫn bị lạc, bị mất tích, bị cướp, thậm chí bị chết đói!

Nhưng nói gì thì nói, các chuyến đi bán chính thức trước kia và đi lậu sau này đều cố gắng tìm cho bằng được một cựu sĩ quan Hải Quân hoặc cựu hoa tiêu Hàng Hải dân sự trước năm 1975 để mời làm hoa tiêu.

Nghe kể có những trường hợp vị sĩ quan Hải Quân còn đang ở tù cải tạo đã được người ta bỏ tiền “chạy” để được thả sớm, về làm hoa tiêu ghe vượt biên!

Cũng may mà tôi có được một bạn tù sĩ quan hải quân thân thiết là Phạm Khắc Khiêm, tay trung úy đã cùng tôi làm xà bông bột (và bị thất bại). Ngoài việc mua giúp tôi cái hải bàn M88 cũ của Hải Quân được tân trang, tấm hải đồ biển Đông, cái ống nhòm, hắn còn sốt sắng nhận lời hướng dẫn tôi cách đi biển.

Mặc dù chỉ là một sĩ quan ngành cơ khí chứ không phải ngành chỉ huy, cả binh nghiệp chỉ quanh quẩn ở Hải Quân Công Xưởng (trước kia là hãng Ba Son của Pháp), nhưng khi còn ở trong quân trường, Khiêm cũng được học về hải hành căn bản. Và theo hắn, bằng đó cũng đủ để làm hoa tiêu vượt biên.

Không biết có phải vì tự ái của một sĩ quan cơ khí hay không mà Khiêm cũng nói giống như ông anh cột chèo của tôi:

- Mày phải biết tuy mấy cha sĩ quan ngành chỉ huy học nhiều, biết nhiều về đi biển hơn tụi tao thật, nhưng đó là trên các chiến hạm có đầy đủ dụng cụ hải hành, nào là hải đồ chi tiết, nào la bàn, nào là máy đo độ sâu, dụng cụ trắc giác, còn xuống ghe vượt biên chỉ có mỗi cái hải bàn con con thì mấy chả cũng như tụi tao thôi!

Rồi với những kiến thức căn bản của mình, Khiêm hướng dẫn tôi cách sử dụng hải bàn, cách xem hải đồ, cách đo vận tốc ghe, cách lấy hướng gió, cách tính độ giạt, v.v... Trong đó quan trọng nhất là xem hải đồ và định hướng.

Tấm hải đồ (photocopy) biển Đông Khiêm mua cho tôi khá lớn và rất chi tiết. Đây là hải đồ tổng quát sử dụng cho tàu bè đi từ Ấn-độ dương sang Thái bình dương qua eo biển Mã-lai (Malacca Strait), từ đó theo hướng Bắc đi lên biển Đông (trong hải đồ gọi là South China Sea theo tên gọi Nam Hải của Tàu), qua eo biển Đài Loan (Taiwan Strait) lên Đông Hải (East China Sea), bán đảo Triều Tiên, quần đảo Nhật Bản...

Vì chúng tôi dứt khoát không đi Thái Lan, Mã Lai, cho nên tôi chỉ nhờ Khiêm hướng dẫn đường đi Nam Dương và Singapore (Tân Gia Ba). Trong lúc nghiên cứu vùng biển Nam Dương, chúng tôi khám phá ra một chấm nhỏ li ti giữa đại dương có ghi chữ Laut và chú thích 895 ft.

Theo sự giải thích của Khiêm, có lẽ đây là một hòn đảo nhỏ hoặc một ngọn núi nhô lên trên mặt biển 895 bộ có tên là Laut, nằm trên tuyến hải hành nam - bắc, nên đã được ghi ra trên hải đồ để tàu bè quốc tế xem đó như một điểm chuẩn trong việc xác định vị trí, lộ trình.

Nghe Khiêm giải thích, tôi sực nhớ tới nội dung lá thư của cháu Th, con trai lớn của bà chị vợ, kể về chuyến đi của năm anh em, theo đó sau khi ghe bị chết máy và trôi về hướng nam thì thấy một ngọn núi nhô lên ở cuối chân trời, và qua ngày hôm sau gặp một ghe đánh cá của ngư dân Nam Dương, được họ kéo vào hòn đảo nhỏ có ngọn núi này. Sau hơn một tuần ở trên đảo, đoàn người cùng với những người tới trước đó được tàu lớn đưa tới đảo Kuku, rồi từ Kuku được đưa tới trại tỵ nạn Galang để chờ đi định cư.

Mặc dù cháu Th không biết tên hòn đảo, Khiêm cũng chắc chắn 100% đó chính là đảo Laut trên tấm hải đồ.

Chúng tôi lấy thước đo khoảng cách Vũng Tàu – Laut, nhân với tỷ lệ hải đồ thì thấy vào khoảng 700 km, tức là chỉ bằng 2/3 khoảng cách Vũng Tàu – Singapore (khoảng 1100 km).

Sau này qua tham khảo tài liệu, tôi được biết nếu xuất phát từ Vũng Tàu thì hòn đào nhỏ này là điểm tới gần nhất ở vùng Đông Nam Á cho các ghe vượt biên, tức là còn gần hơn cả Thái Lan và Mã Lai.

Chỉ có điều là đảo Laut nằm chếch về hướng đông (165 độ), nếu đi không đúng hướng có thể bị lạc tới lãnh thổ của Mã Lai trên đảo Borneo cách đó khoảng 500 km, nơi mà dân cư đa số là những bộ lạc bán khai!

Như vậy, vì ngay từ đầu đã quyết định không đi về hướng Thái Lan, Mã Lai để tránh hải tặc, tôi chỉ có hai lựa chọn: sau khi ra hải phận quốc tế, hoặc là lấy hướng 165 độ để đi tới đảo Laut, cái đích gần nhất, hai là lấy hướng 200 độ để đi Singapore, xa hơn 300, 400 km.

Cả tôi lẫn Khiêm đều cho rằng nên ưu tiên chọn đi Laut, và sau đó ông anh cột chèo cũng đồng ý với tôi.

Sau khi học cách sử dụng hải đồ, tôi nhờ Khiêm chỉ cách định phương hướng.

Lẽ dĩ nhiên, ghe vượt biên nào mà không mang theo hải bàn, nhưng vẫn phải đề phòng trường hợp tệ hại nhất có thể xảy ra: hải bàn bị trục trặc, bị công an chặn xét và tịch thu, bị hải tặc cướp đoạt..., khi ấy chỉ còn cách nhờ trời – trời theo nghĩa đen: mặt trời và sao trời!

Ban ngày nhìn hướng mặt trời thì dễ, còn ban đêm muốn định hướng thì phải nhìn sao, nhưng sao nào đây?

Về mục này thì ông bạn trung úy hải quân cũng không khá gì hơn tôi. Nguyên ngày còn ở trong quân trường Khiêm rất ghét môn này, và cũng vì ngành của hắn là cơ khí, không học cách xem sao cũng chẳng sao, kết quả kiến thức về sao trời của hắn chỉ là một chòm sao duy nhất: Thập tự phương Nam (Southern Cross) mà người Việt, người Tàu gọi là sao Nam Tào.

Ngày ấy chưa có Internet cho nên chúng tôi không có bất cứ nguồn tài liệu nào để tìm hiểu về chòm sao này, chẳng hạn thời điểm xuất hiện, vị trí (thay đổi) vào bốn mùa xuân hạ thu đông...

Lúc này tôi mới chợt nhớ và hối tiếc vì đã không chịu tham dự “lớp thiên văn” ngày còn trong tù cải tạo ở Đồng Ban!

Nguyên vào thời gian ở Đồng Ban, tù cải tạo chúng tôi có khá nhiều thời gian rảnh rỗi, cho nên cùng với các “lớp” dạy đàn hát còn có một lớp Anh ngữ do một vị giáo sư Trường Sinh ngữ Quân đội hướng dẫn, và lớp thiên văn do một chàng trung úy Hải Quân phụ trách.

Dĩ nhiên, với một người có bản tính ham vui như tôi thì hơi đâu mà rèn luyện Anh ngữ cũng như tìm hiểu về sao trời. Nay tiếc thì đã quá muộn!

Tới giữa tháng 8/1981, ông anh cột chèo đổi ý, quyết định sẽ "đánh" trễ hơn, vào khoảng đầu năm dương lịch (1982), khi mùa bão đã chấm dứt. Ông hy vọng trong thời gian chờ đợi sẽ kiếm thêm được vài người khách để lấy tiền lo bến bãi cho đàng hoàng vì bà chị vợ tôi có hai đứa con còn quá nhỏ, đánh “chui” nếu êm xuôi thì không sao nhưng gặp bất trắc thì khó lòng mà lường được chuyện gì có thể xảy ra.

Như vậy, nếu chuyến vượt biên của người cậu họ (em họ của mẹ tôi) cũng diễn ra vào khoảng đầu năm 1982 theo dự trù, hy vọng cả bốn người trong tiểu gia đình của tôi sẽ vượt biên cùng khoảng thời gian: tôi và thằng con trai đi ghe của ông anh cột chèo, vợ tôi và đứa con gái đi ghe của người cậu họ. Được như thế thì không còn gì bằng, bởi tôi không muốn ra đi trước một chút nào, mặc dù trong đa số trường hợp vượt biên nếu hoàn cảnh không cho phép đi cả nhà, bao giờ người ta cũng dành ưu tiên cho ông chồng.

Trong thời gian chờ đợi, tôi được ông anh cột chèo sai làm “thuyết khách” tới một số gia đình họ hàng bên vợ và người quen đã từng tham gia những chuyến vượt biên hụt trước đây để rủ họ vượt biên với chúng tôi, nhưng khi nghe nói ghe chỉ dài 8 mét (tôi tính cả cái mũi Thái Lan giả) ai cũng từ chối khéo.

Tới cuối tháng 9/1981, ông anh cột chèo lại cho thằng con trai đạp xe sang Phú Nhuận kiếm vợ chồng tôi. Tới nhà, thấy thái độ và nét mặt của vợ chồng ông có vẻ nghiêm trọng hơn thường lệ, tôi cũng hơi lo, trong lòng tự hỏi không biết có chuyện gì?

Thì ra ông quyết định “đánh” sớm, càng sớm càng tốt, có thể là vào giữa tháng 10. Tôi khá ngạc nhiên vì lúc này đã bước vào mùa bão, nhưng không dám hỏi nguyên nhân.

Sau này tôi mới biết ông anh cột chèo quyết định “đánh” sớm vì ông sợ công an thành Hồ ra tay trước! Bởi vì không hiểu do đâu, trong đám cựu đồng nghiệp ở bệnh viện và người quen biết đã có những lời bàn tán về việc ông đang chuẩn bị vượt biên!

Nhưng riêng với gia đình tôi, việc phải “đánh” sớm lại đem tới một tin vui bất ngờ: bà chị vợ thấy ghe còn trống đã nói chồng cho cả gia đình tôi đi theo; ông đồng ý với điều kiện chúng tôi phải đóng góp ngay hai cây vàng để phụ tiền dầu mỡ, bến bãi, và sau này khi tới nơi phải trả thêm hai cây mà ông còn thiếu nợ người khác.

Dĩ nhiên, chúng tôi đồng ý ngay. Trước khi ra về, bà chị vợ còn cẩn thận căn dặn vợ tôi phải phơi nắng cho da đen đen một chút. Bà nói:

- Da trắng như mày mà đi ra đó (vùng bờ biển) không nói người cũng biết ngay là dân Sài Gòn đi vượt biên!

Sau khi về Hố Nai nhờ mẹ tôi mượn cho hai cây vàng đưa cho bà chị vợ, ba anh em chúng tôi ngồi lại để cùng nhau hoạch định chương trình và phân công tác.

Trước hết là ngày “đánh”, chúng tôi chọn tuần lễ bắt đầu vào ngày 12 tháng 10, cũng là giữa tháng 9 âm lịch, trăng sáng.

Về bến bãi, dầu mỡ, lương thực, tuy không có kế hoạch quy mô nhưng ra vẻ cũng khá an toàn, đầy đủ. Trước đó, qua trung gian Lý, một tay tài công từng quen biết năm đứa con của ông đã đi năm 1979, ông anh cột chèo móc nối được hai cặp vợ chồng trẻ ở giáo xứ Lam Sơn (Bà Rịa) muốn đi vượt biên.

Những người này có nhiệm vụ mua chuộc đám du kích địa phương, tìm nhà chứa khách, khuân vác dầu mỡ, lương thực tới điểm hẹn, rồi tất cả cùng nhau lên ghe.

Sau khi nhờ Đức “cống” mua cho cái giấy phép đi đường của công an Phú Nhuận (không biết thật hay giả?), tôi theo ông anh cột chèo ra Lam Sơn gặp Tiến, một trong hai người chồng trẻ nói trên, hẹn địa điểm để tôi đưa người ra.

Trở lại Sài Gòn, để đề phòng những trở ngại bất ngờ có thể xảy ra trên đường đi, hai ông anh quyết định rời Cầu Kinh vào ngày 13/10, từ sông Sài Gòn lần lượt rẽ trái vào các sông Soài Rạp, Lòng Tàu, Đồng Tranh, rồi rẽ mặt vào sông Thị Vải, sau đó len lỏi vào các con lạch để tới điểm hẹn ở Lam Sơn. Khoảng 11 giờ đêm ông anh cột chèo để ông anh họ ở lại giữ ghe, rồi lội bộ tới nhà chứa khách...

Tôi thì cùng với nhiệm vụ đưa người ra Lam Sơn, sẽ mang theo cái hải bàn cất dấu trong một cái lon sữa Guigoz phía trên đựng muối mè, còn tấm hải đồ thì tôi... học thuộc lòng vùng biển Nam Dương rồi để ở nhà!

Tôi quyết định để tấm hải đồ ở nhà vì nó to bằng nửa cái bàn học, không thể nào cất dấu trong người, mà bỏ trong túi xách nếu bị công an xét là bại lộ ngay (có ít nhất hai trạm công an cố định trên đường đi, chưa kể những trạm “đột xuất” với mục đích “bắt địa” dân buôn lậu).

Nói tới việc học thuộc lòng bản đồ có thể nhiều người cho là khó tin nhưng với tôi là chuyện thật.

Nguyên từ thời trung học, tôi rất mê môn Sử Địa, nhất là Thế giới sử, và trở thành đệ tử ruột của Linh mục Bùi Đức Sinh, một vị Giáo sư Tiến sĩ Sử học nổi tiếng thuộc Dòng Đa-minh.

Một trong những phương pháp cha Sinh chỉ dạy tôi để dễ học thuộc thế giới sử là tự tay vẽ lại các bản đồ (từ trong sách) và ghi chú các địa danh, vẽ càng nhiều lần càng thuộc bài. Kết quả, sau đó chính cha Sinh đã phải ngạc nhiên trước trí nhớ của tôi về môn Thế giới sử!

Gần 20 năm sau, phương pháp này được tôi ứng dụng trong việc vượt biên. Tôi vẽ đi vẽ lại vùng biển Nam Dương với đảo Laut, Singapore, và cả đảo Borneo, bán đảo Mã Lai để đề phòng trường hợp bị trôi giạt tới những vùng này.

Cách riêng, tôi phải nhớ nằm lòng phương hướng từ Vũng Tàu đi tới đảo Laut là 165 độ, tới Singapore (trong trường hợp đổi ý) là 200 độ; còn nếu không tìm thấy đảo Laut, lúc đó sẽ phải lấy hướng bao nhiêu độ để đi Singapore thì không thể tính trước, bởi vì còn tùy thuộc khi ấy chúng tôi đã đi được bao xa...

Hai chuyến đưa người của tôi ra Lam Sơn không gặp trở ngại nào, cái hải bàn nằm trong lon Guigoz cũng trót lọt. Khi tôi và vợ con tới nhà chứa khách thì đã chiều tối. Có tổng cộng 11 người tại đó, gồm bà chị vợ tôi và năm đứa con, ba người con của ông anh họ, hai người khách duy nhất là hai chị em con của một gia đình quen biết, cộng với bốn người của gia đình tôi là 15.

Sau khi đưa gia đình tôi tới nơi, Tiến, anh chàng lo bãi bến, dặn dò chúng tôi cứ yên tâm chờ rồi bỏ đi lo vận chuyển dầu mỡ ra điểm hẹn.

Nhà chứa khách là một căn nhà tôn vách nằm phía bên mặt con đường Sài Gòn – Vũng Tàu, cách đường lộ hơn 1 km.

Mặc dù cũng là những xứ đạo của người Công giáo di cư, nhưng vùng Lam Sơn, Láng Cát... nhà cửa thưa thớt hơn vùng Hố Nai nhiều, càng đi sâu vào phía trong càng thưa thớt, cuối cùng tới gần bờ sông chỉ còn một vài căn nhà của dân chài địa phương, đa số là người miền Nam, mỗi nhà cách nhau cả mấy trăm mét, rất kín đáo, tiện lợi cho việc chứa khách vượt biên.

Gia đình chứa chúng tôi có lẽ đã quen thuộc với công việc này cho nên không hề tỏ ra tò mò trước những người lạ mặt, mà rút hết vào phía bên trong. Họ chỉ cho chúng tôi lối đi ra cầu tiêu ngoài vườn, và tới giờ cơm tối nấu cho chúng tôi mấy ấm nước sôi để ăn mì gói - những tô mì gói cuối cùng chúng tôi ăn trên mảnh đất Việt Nam.

Hơn 11 giờ khuya, tức giờ hẹn của ông anh cột chèo, vẫn không thấy Tiến quay trở lại, chúng tôi - những người lớn không ngủ được - bắt đầu bồn chồn lo lắng.

Gần một tiếng đồng hồ sau, Tiến mới trở lại cùng với ông anh cột chèo, thúc giục chúng tôi gom góp hành trang ra đi. Tiến dẫn đầu, mọi người theo sau, ông anh cột chèo cõng đứa con gái nhỏ đi sau cùng.

Con đường càng lúc càng hẹp, cỏ lau mọc hai bên cao quá đầu người, cũng may mà có ánh trăng cho nên dù đường rất khó đi, cũng không có ai bị té lọt xuống ruộng.

Cuối cùng chúng tôi cũng tới được bờ lạch, nơi chiếc ghe đậu gần sát bờ, từng người bước trên tấm ván hẹp để lên ghe. Khi chúng tôi lên thì đã thấy gia đình của hai người lo bãi bến ở sẵn trên đó.

Xong xuôi, tôi thấy Tiến nói nhỏ với ông anh cột chèo của tôi rằng có một cậu bé xin đi theo, và ông miễn cưỡng đồng ý.

Viết là miễn cưỡng bởi ông không muốn kéo dài thời gian ở bãi, lỡ bọn du kích hoặc công an địa phương tới bất tử thì tiêu tùng!

Theo cách gọi vào thời vượt biên, cậu bé này thuộc thành phần “canh me”, tức là vượt biên “chùa”, là những người bằng cách nào đó biết được bến bãi của các chuyến vượt biên, tới rình sẵn, đợi lúc mọi người lên ghe thì trà trộn vào để lên theo. Tuy cũng có những chuyến vượt biên quy mô, có sự kiểm soát khách chặt chẽ cùng với một lực lượng chống canh me, nhưng nói chung phần lớn các ghe bị “canh me” đã phải ép bụng chấp nhận, vì sợ bị bể, vì không muốn rắc rối, nhất là trong trường hợp đám canh me thuộc giới “anh chị”!

Vì thế, thành phần “canh me” nói chung thường bị mọi người nhìn với cặp mắt thiếu thiện cảm.

Sau khi tất cả mọi người đã lên ghe, tổng cộng 25 nhân mạng, ông anh cột chèo cho nổ máy ghe và rời bờ. Lúc đó đã gần 1 giờ sáng ngày 16/10/1981.

Dưới ánh trăng, chiếc ghe lại từ từ len lỏi theo các con lạch để trở ra sông Thị Vải. Ông anh cột chèo hướng dẫn Lý, tài công chính của ghe, bẻ lái.

Sau này tôi được ông anh họ vợ tiết lộ trên đường tới địa điểm bốc khách, sau khi từ sông Đồng Tranh rẽ vào sông Thị Vải, hai người đã không tìm ra con lạch đi tới Lam Sơn, vì trong đêm, con lạch nào trông cũng giống nhau. Giờ đây đi trở ra, chúng tôi cũng gặp khó khăn tương tự.

Còn theo lời Lý và Tiến, vốn là người địa phương khá rành đường đi nước bước, từ Lam Sơn có đường đi thẳng ra vịnh Gành Rái, nhưng ông anh cột chèo có lẽ sợ bị công an biên phòng ở Bến Đá và hải quân (CSVN) ở Cát Lở chặn xét, nên đã quyết định trở ra sông Thị Vải bằng đường cũ.

Ra tới sông Thị Vải, thấy chiếc ghe vẫn chạy rề rề, không nhanh hơn khi chạy trong lạch bao nhiêu, tôi đâm ra nghi ngờ tốc độ tối đa của chiếc ghe trang bị động cơ F10 mà ông anh cột chèo nói là 14, 15 cây số/giờ!

Nguyên từ ngày chiếc ghe được “hạ thủy” ở Bình Qưới cho tới ngày ra đi, tôi không có cơ hội đi theo ghe để thực hành cách đo vận tốc do Khiêm hướng dẫn mà chỉ nói lại cách thức cho ông anh cột chèo. Kết quả ông cho biết tốc độ tối đa là 14, 15 cây số/giờ...

Nhưng tôi chưa kịp hỏi ông anh cột chèo về tốc độ của chiếc ghe thì một “tai họa” đã bất ngờ xảy ra: cái khúc đuôi của ống bô máy ghe trổ ra bên hông bị sút ra và rớt xuống sông mất tiêu!

Như đã viết ở một phần trên, 1/3 diện tích ca-bin được sử dụng để đặt cái động cơ Yanmar F10 và làm nơi chứa dầu, nhớt, dụng cụ linh tinh... Giữa khoang đặt động cơ và khoang cho đàn bà con trẻ có vách ván và một cánh cửa nhỏ nhưng không đủ kín để ngăn khói dầu cặn luồn qua.

Bị ngộp khói, mọi người bò ra khỏi khoang ngồi chen chúc trên sàn ghe, trên mui ca-bin. Bằng mọi giá không thể để công an biên phòng nhìn thấy cảnh này khi trời sáng, ông anh cột chèo nói tài công Lý tấp vào bờ.

Nhưng Lý chưa kịp đổi hướng thì bỗng có ánh đèn pha từ phía trước chiếu vào nghe. Thì ra đây là một chiếc ghe công an đi tuần chạy ngược chiều. Ông anh cột chèo quát mọi người chui vào trong khoang và nói Lý giữ nguyên hướng cũ.

Ngồi thu mình trong khoang, qua khung cửa sổ nhỏ, tôi thấy ánh đèn pha càng lúc càng gần, rồi đi ngang qua chiếu thẳng vào ghe, sau đó xa dần, xa dần... Sau này, bà chị vợ của tôi nhất quyết cho rằng chiếc ghe công an đã bị “người khuất mặt” che mắt; hay nói cách khác, chúng tôi thoát nạn nhờ phước đức ông bà!

Đợi cho chiếc ghe công an khuất hẳn, ông anh cột chèo nói Lý tấp vào bờ, tắt máy tìm cách giải quyết cái ống bô.

Cũng may trước đây sau khi sửa ghe xong, tôi và ông anh họ vợ đã giữ lại mấy miếng tôn Mỹ dài mấy gang tay để sử dụng làm miếng lót bếp khi cần nấu nướng trên ghe; giờ đây được ông anh cột chèo uốn lại thành cái một cái đuôi bô dã chiến. Kết quả, sau khi nổ máy ghe và chạy thử một khúc dọc bờ sông, mười phần khói thì bảy phần đã được cái đuôi bô tống khứ ra ngoài, chỉ còn lại khoảng một phần ba; tức là vẫn gây khó chịu cho người ngồi trong khoang nhưng không đến nỗi bị ngộp thở.

Vừa vì trục trặc nói trên, vừa vì ghe chạy chậm cho nên tính từ lúc rời Lam Sơn, phải mất gần bốn tiếng đồng hồ chúng tôi mới ra tới vịnh Gành Rái. Từ đây ra tới cửa Cần Giờ là giang sơn của tài công Lý; chú cho biết ánh đèn điện xa xa phía trước là Mũi Gành Rái.

Theo kinh nghiệm của Lý, ra tới vịnh ghe nhỏ không bao giờ đi khơi khơi giữa vịnh vì đó là hải trình của tàu lớn, nếu gặp mà không kịp tránh có thể bị sóng đánh lật nghe; bờ phía bên mặt, tức Cần Giờ thì chú chưa có dịp đi qua, nhưng nghe nói có nhiều cồn cát ngầm đi ban đêm không thể nhìn thấy, cho nên thuyền bè từ cửa sông Thị Vải chạy ra biển thường theo lộ trình phía bên trái, đi ngang qua đảo Long Sơn rồi mới lấy hướng Núi Lớn đi ra cửa biển.

Khi ghe của chúng tôi tới ven đảo Long Sơn, trời bắt đầu sáng. Theo dự trù trước đây của ông anh cột chèo, giờ này lẽ ra chúng tôi đã tới hải phận quốc tế, nhưng nhìn vào bờ chỉ thấy những con tàu lớn đậu san sát. Chúng tôi có thể thấy cờ Liên Xô trên tàu và đám người đi lại trên boong; thì ra đây là những chiếc tàu của các chuyên gia dầu khí Liên Xô sang Việt Nam khai thác các mỏ dầu ngoài khơi Vũng Tàu.

Cùng với những chiếc tàu treo cờ Liên Xô còn có những tàu nhỏ hơn treo cờ đỏ sao vàng, có thể là tàu của các chuyên viên VN, cũng có thể là của lực lượng an ninh, vì thế tôi nói ông anh cột chèo ra lệnh cho mọi người chui vào khoang hết, trừ ông và tài công, để nếu có bị công an chú ý theo dõi sẽ cho đây là một chiếc ghe đánh cá của dân địa phương.

Khoảng một tiếng đồng hồ sau, khi ghe ra tới Núi Lớn thì mặt trời đã lên khá cao, lác đác phía trước có những chiếc ghe đánh cá lớn nhỏ đang đi về hướng bắc đông bắc, tức là hướng Phước Tỉnh, hoặc xa hơn là Phan Thiết. Tôi lấy hải bàn ra để nhắm hướng ra hải phận quốc tế càng sớm càng tốt. Đây là cái hải bàn kiểu M88 của Hải Quân VNCH ngày trước, tới khi có phong trào vượt biên bán chính và vượt biên lậu đã được đám “Hải Quân Nhân Dân” lấy cắp bán cho đám con buôn chuyên về “hàng vượt biên” – gồm hải bàn, hải đồ, ống nhòm, đạn chiếu sáng (flare) , thậm chí cả súng và lựu đạn để đối phó với hải tặc, nếu được yêu cầu cũng có!

Trong số hải bàn M88 được đem bán có những cái đã cũ không còn hoạt động chính xác nay được “tân trang” với một lớp sơn mới; cái mà Khiêm mua cho tôi là hàng tân trang. Trước khi trao cho tôi, Khiêm đã dắt tôi lên sân thượng nhà hắn để thử cho tôi thấy nó hoạt động ngon lành!

Nhưng giờ đây, khi tôi vừa lấy trong bọc ni-lông dưới đáy lon Guigoz muối mè ra thì thấy cái kim nó quay loạn xà ngầu! Tôi thử xoay người về hương bắc, vẫn thế!

Tôi tái mặt, trong bụng chửi thề “Mẹ mày Khiêm, mày gạt tao!”, nhưng ngay sau đó tôi cảm thấy ân hận vì đã nghĩ xấu cho một trong những thằng bạn cải tạo thân nhất của mình, và tin rằng chính Khiêm cũng bị một tay trung gian nào đó xí gạt!

Bình tĩnh lại, tôi hiểu cái kim hải bàn quay loạn xà ngầu là do ảnh hưởng từ trường phát ra từ động cơ của ghe; để kiểm chứng, tôi mang ra tận mũi ghe, tức là vị trí xa động cơ nhất, để thử lại thì thấy cái kim không quay loạn xạ nữa nhưng cũng không chịu đứng yên một chỗ, coi như bất khiển dụng!

May mắn thay, ông anh cột chèo của tôi là người chu đáo và biết lo xa, trước đó đã tìm mua và mang theo trên ghe một cái địa bàn cá nhân, trước năm 1975 thường được gọi là “địa bàn bộ binh” mà các sinh viên sĩ quan trong các quân trường đều đã sử dụng qua khi thực tập di hành đêm.

Và cái “địa bàn bộ binh” chỉ lớn hơn cái mặt đồng hồ đeo tay kiểu thể thao ấy đã trở thành người bạn thân thiết của tôi trong suốt cuộc hành trình.

Nhờ đã nghiên cứu hải đồ cùng với Khiêm từ trước, tôi biết từ Vũng Tàu muốn ra hải phận quốc tế bằng con đường nhanh nhất thì phải lấy hướng đông-đông-nam, tức là khoảng 120 độ.

Vừa giữ hướng cho Lý giữ lái tôi vừa đo vận tốc ghe, kết quả thấy chỉ vào khoảng 10 cây số/giờ, nhưng vì không muốn để mọi người phải thắc mắc, lo âu vô ích, tôi nói là 14, 15 cây số/giờ, giống kết quả ông anh cột chèo đã đo trước đó (sau này tôi cũng không nỡ hỏi ông: ngày ấy ông thực sự đo được 14, 15 cây số/giờ - tức là đo sai - hay chỉ đo được 10 cây số/giờ nhưng tăng lên để thêm “uy tín” cho chiếc ghe 7 mét rưỡi của mình?)

Nhưng chính vì lấy hướng đông-đông-nam mà ghe của chúng tôi lọt vào “mắt xanh” của công an biên phòng. Tôi may mắn kịp thời khám phá sự việc này một cách hết sức tình cờ!

Nguyên khi đã xa bờ, trong lòng tôi bỗng dâng lên một nỗi buồn khôn tả, đưa ống nhòm lên quay lại nhìn Núi Lớn một lần cuối, hồi tưởng vào 27 năm trước cũng bỏ quần đảo Cát Bà (trong vịnh Hạ Long) lại sau lưng để di cư vào Nam, thì chợt nhìn thấy ra hai chiếc ghe lớn treo cờ đỏ sao vàng đang từ bờ tiến về hướng chúng tôi. Quan sát kỹ, tôi nhận ra những bóng công an trên ghe, và hình như có một tay đang đưa ống nhòm lên.

Như một phản xạ tự nhiên, tôi ngồi thụp xuống, miệng la lớn:

- Ghe công an rượt, chui vào khoang hết!

Rồi tôi rồi nằm bò ra sàn ghe, gác cái ống nhòm lên thành ghe tiếp tục quan sát, thì thấy khá rõ tay công an đang cầm ống nhòm hướng về phía ghe của chúng tôi. Tôi báo cho ông anh cột chèo biết sự việc, ông nhanh trí nói với Lý:

- Lấy hướng Phan Thiết!

Trong lúc Lý bẻ lái về hướng bắc đông bắc, tôi quay lại phía sau quan sát. Thấy hai chiếc ghe công an càng lúc càng gần, tôi nghĩ thầm trong bụng: với tốc tốc độ này chắc chắn chúng sẽ đuổi kịp trong vòng 15, 20 phút nữa mà thôi. Tôi chuẩn bị sẵn trong đầu những lời khai khi bị bắt và cầu mong vợ con tôi sẽ nhớ để khai ăn khớp, dấu biệt việc tôi là sĩ quan đi tù cải tạo về, và khai địa chỉ ở Hố Nai chứ không khai ở Sài Gòn...

Rồi tôi vừa thầm cầu nguyện vừa nằm trên sàn ghe tiếp tục quan sát qua ống nhòm; một hồi sau tôi thấy hình như hai chiếc ghe công an không rượt theo chúng tôi nữa mà đổi sang hướng đông. Trong lòng vẫn còn nghi hoặc, tôi không vội cho mọi người biết diễn tiến này; chỉ tới khi hai chiếc ghe công an gần khuất bóng cuối chân trời, tôi mới báo tin mừng thoát nạn!

Có lẽ sau khi lấy ống nhòm quan sát, thấy ghe của chúng tôi nhỏ xíu và đang lấy hướng bắc đông bắc, cùng hướng với những ghe đánh cá khác, đám công an biên phòng đã kết luận đây chỉ là một ghe đánh cá ven biển.

(Còn tiếp)

Reader Response: (CẢI TẠO NỬA MÙA - VƯỢT BIÊN TÀI TỬ - kỳ 18)