Với vận tốc ghe chỉ khoảng 10 cây số/giờ và dựa theo tấm hải đồ biển Đông tôi đã thuộc lòng, sau khoảng hai tiếng đồng hồ, tôi tin rằng ghe đã ra tới hải phận quốc tế, và theo dự định, từ đây chúng tôi bắt đầu lấy hướng nam-đông-nam (165 độ) để đi tới đảo Laut trong hải phận Nam Dương.

Lúc này đã quá trưa ngày 16/10/1981, biển khá êm, gió nhẹ. Theo phương cách học được từ Khiêm, tôi lấy hướng gió và tính độ giạt. Gió bắc-tây-bắc, thật lý tưởng, độ giạt khoảng +15 độ cộng với 165 thành 180 độ, tức hướng chính nam.

Mọi người trong khoang thay phiên nhau ra ngoài để hít thở không khí trong lành. Nhìn mặt mọi người, suýt nữa tôi bật cười: mặt ai cũng đen như bôi nhọ nồi vì bị bám khói dầu cặn của máy ghe. Lúc này tôi mới biết chính xác trên ghe có tổng cộng 26 nhân mạng, gồm 15 người của gia đình chị vợ, gia đình tôi, gia đình ông anh họ, 2 người khách, 7 người của hai gia đình lo bãi bến, tài công Lý và chú bé canh me.

Hai người lo bãi bến, Tiến và Trung, là hai anh em cột chèo, cả hai đi cùng với vợ và một, hai đứa em nhỏ. Ngay lúc đó tôi không hề để ý tới việc vợ Trung đang có bầu, chỉ sau này nghe bà chị vợ càm ràm “ghe vượt biên mà có bà bầu là xui tận mạng”, đã vậy Tốt - vợ của Trung - còn là người dạn dĩ, khỏe mạnh và vô tư, thích ngồi trước mũi ghe ngắm sóng nước trời mây, khiến bà chị vợ tôi càng thêm ngứa mắt, lo ngại!

Chỉ có một người duy nhất không ra khỏi ca-bin: cô vợ yêu quý của tôi, từ lúc ghe ra khơi cứ nằm liệt một chỗ!

Nguyên vợ tôi có máu say xe, say máy bay từ nhỏ. Còn nhớ lần đầu tiên đi máy bay, từ Tân Sơn Nhất ra Pleiku sau ngày cưới, mặc dù đi C-130 của Mỹ, loại phi cơ vận tải quân sự bay êm nhất thời bấy giờ, khi bước xuống nàng cũng như một cái xác không hồn!

Thê thảm nhất là lần đi chơi Đà Lạt năm 1971 bằng trực thăng UH-1.

Nguyên vào khoảng thời gian này, Không Quân VNCH đang gấp rút thành lập thêm các phi đoàn trực thăng để tiếp nhận phi cơ do người Mỹ bàn giao trước khi họ rút quân về nước. Hàng trăm phi công trực thăng trẻ được đào tạo tại Hoa Kỳ trở về VN chưa có một chút kinh nghiệm thực tế, cho nên ngoài việc ngồi ghế phi công phụ trong các phi vụ hành quân, họ còn phải bay các phi vụ huấn luyện, liên lạc (không tác chiến) cho vững tay nghề.

Một số phi vụ huấn luyện, liên lạc ấy đã được các vị chỉ huy phối hợp với những nhu cầu - có hoặc không có “trên giấy tờ” - của đơn vị. Một trong những nhu cầu “không có trên giấy tờ” ấy là cho các quân nhân trong đơn vị về phép thăm nhà hoặc đi du ngoạn.

Lần đó, có hai bà vợ của hai phi công khu trục, một Thiếu tá một Đại úy của Phi Đoàn 530 ra Pleiku thăm chồng, hai người lại là hai chị em ruột nên ông Trung tá Liên đoàn trưởng sắp xếp một phi vụ huấn luyện đi Đà Lạt, với bốn cặp quá giang trong đó có vợ chồng tôi.

Lúc đi cũng không đến nỗi nào, vợ tôi chỉ “ngất ngư” suốt chuyến bay, nhưng sau khi tới nơi, ăn trưa ở nhà hàng Mekong rồi đi chơi vòng vòng, lúc về ói tới mật xanh mật vàng khiến mọi người mất vui.

Từ ngày ấy cho tới khi rời Pleiku vào Mùa hè đỏ lửa (1972), vợ tôi không bao giờ bước chân lên phi cơ nữa! Cũng may, trong cuộc di tản dân chúng vào tháng 3, tháng 4 năm ấy (vì sợ quân Cộng Sản Bắc Việt sẽ tiến về Pleilu một khi chiếm được Kontum), Không Lực Hoa Kỳ đã yểm trợ một số phi vụ C-141, là loại vận tải phản lực lớn nhất, bay nhanh nhất thời bấy giờ, cho nên vợ tôi, khi ấy đang mang bầu đứa con thứ hai, mới đủ sức “lết” về tới Sài Gòn!...

* * *

Khoảng 3, 4 giờ chiều, chúng tôi thấy một chiếc tàu chở hàng khá lớn ở xa xa, đi ngược chiều, tức là lên hướng bắc-đông-bắc; một hồi sau, thấy thêm chiếc thứ hai, rồi chiếc thứ ba, cũng đi ngược chiều, tôi biết ghe đã ra tới gần tuyến hải hành nam-bắc, bắc-nam của tàu buôn quốc tế.

Mọi người trên ghe xôn xao, hy vọng sẽ được tàu buôn vớt như những gì đã được nghe qua chương trình tiếng Việt của đài BBC, đài VOA trong thời gian gần đây.

Cũng nên biết, trước việc người tỵ nạn Đông Dương, đa số là người Việt, bỏ nước ra đi ngày càng đông, đưa tới những thảm cảnh trên biển cả và tạo khó khăn cho các quốc gia Đông Nam Á đang cho thuyền nhân tạm trú, vào tháng 7 năm 1979, Cao ủy Tỵ nạn LHQ (UNHCR) trụ sở đặt tại Geneva, đã tổ chức một hội nghị quốc tế về người tỵ nạn Đông Dương.

Kết quả, khoảng 20 quốc gia Âu châu và Bắc Mỹ đã đồng ý gia tăng gấp đôi số người tị nạn được nhận mỗi năm - từ 125.000 lên 260.000 - và đóng góp thêm vào ngân sách của Cao ủy Tỵ nạn LHQ. Nhờ vậy, năm quốc gia Đông Nam Á đang cho người tỵ nạn tạm trú là Nam Dương, Singapore, Mã Lai, Thái Lan và Phi-luật-tân đã đồng ý gia tăng tổng số thuyền nhân tại các trại tạm trú.

Đồng thời Cao ủy Tỵ nạn cũng kêu gọi tàu bè của các quốc gia này quan tâm hơn tới việc cứu vớt thuyền nhân lênh đênh trên biển cả. Kết quả ngày càng có nhiều người được tàu vớt.

Những chiếc ghe may mắn được tàu buôn cứu vớt (hình: Cao ủy Tỵ nạn LHQ)

Rồi chiếc tàu thứ tư, thứ năm xuất hiện, cũng đi ngược chiều. Sau khi bàn bạc với nhau, chúng tôi quyết định bẻ lái chếch sang hướng đông, tiến sát vào lộ trình của tàu buôn, cho đàn bà con nít ra ngồi trên nóc ca-bin, và giữ khoảng cách khoảng 500 mét – khoảng cách mà tôi nghĩ không cần sử dụng ống nhòm, hoa tiêu trên tàu cũng nhìn thấy chiếc ghe của chúng tôi.

Và để họ hiểu rằng chúng tôi mong muốn được cứu vớt, chúng tôi cho ghe chạy thật chậm, gần như dừng hẳn, và lấy cây sào có cột cái áo thun trắng (mà chúng tôi đã chuẩn bị sẵn) phất lia lịa.

Nhưng rồi tổng cộng hơn 10 chiếc tàu đi ngang qua mà không chiếc nào dòm ngó tới con thuyền tỵ nạn!

Khi hoàng hôn sắp buông xuống, chúng tôi quyết định “chơi bạo”: đón đầu chiếc tàu đang tiến tới bằng cách nhắm thẳng vào phía mũi tàu. Tới khi nhận ra rằng chiếc tàu vẫn giữ nguyên tốc độ xông tới, tôi hoảng hốt nói tài công Lý bẻ lái gấp sang phía tay mặt để tránh, vậy mà sau đó sóng từ mũi tàu cũng khiến chiếc ghe của chúng tôi tròng trành muốn lật!

Hú hồn! Từ lúc đó, chúng tôi không dám tiến tới sát những con tàu nữa, trừ chiếc cuối cùng vào chiều tối hôm đó: một chiếc du thuyền sang trọng.

Lúc đó trời bắt đầu tối, chúng tôi thấy một chiếc tàu lớn sơn màu trắng (hay xám nhạt) tiến tới với tốc độ khá chậm; tới gần, tôi nhận ra đây là một chiếc du thuyền sang trọng, đèn đuốc sáng trưng. Hy vọng vị thuyền trưởng và thủy thủ trên một chiếc du thuyền sẽ dễ động lòng thương cảm hơn những nhân viên trên tàu buôn, chúng tôi cho ghe tiến tới thật gần - gần tới mức tôi có thể nghe được tiếng nhạc và nhìn thấy những bóng người dưới ánh đèn màu.

Tôi cho ghe ngừng lại, bấm đèn pin làm hiệu SOS; nhưng trước sau chỉ có vài người đứng tựa lan can nhìn xuống, dửng dưng!

Khi chiếc du thuyền xa dần, ánh đèn màu mờ dần, lòng tôi cảm thấy chán nản cùng cực trước sự vô cảm của đồng loại; mọi người trên ghe có lẽ cũng có cùng cảm nghĩ ấy, dù không ai thốt nên lời!

Sau đó, chúng tôi quyết định rời lộ trình của tàu bè quốc tế, lấy lại hướng cũ: đảo Laut của Nam Dương.

* * *

Gần nửa đêm, trăng đã chếch về hướng tây nhưng vẫn còn đủ sáng lấp lánh trên từng ngọn sóng. Nhẩm tính trong đầu, tôi đoán ghe đã đi được khoảng ¼ của cuộc hành trình 700 km từ Vũng Tàu tới điểm gần (Việt Nam) nhất của hải phận Nam Dương: đảo Laut.

Nếu tôi tính toán chính xác thì lúc này ghe đang đi ngang quần đảo Côn Sơn. Dù không thấy gì ở cuối chân trời tối đen, tôi cũng nhìn đăm đăm về hướng tây như thể nhìn đất nước Việt Nam lần cuối...

Rồi tôi nằm trên sàn ghe ngủ thiếp đi lúc nào không hay, khi giật mình thức dậy thì đã 2, 3 giờ sáng, Tiến đang lái ghe cho Lý ngủ, ông anh cột chèo của tôi giữ hướng.

Nhìn lên trời, tôi thấy sao Nam Tào (Southern Cross) ngay phía trên đầu, liền lấy cái địa bàn bộ binh so hướng thì thấy sao chỉ hướng 170 độ. Tôi cố khắc ghi vào đầu giờ giấc xuất hiện và độ lệch của sao để đề phòng trường hợp bị mất phương hướng.

Sáng hôm sau, 17/10/1981, biển vẫn êm, trời quang đãng, gió bắc-tây-bắc thổi nhẹ, ghe tiếp tục lấy hướng 180 độ.

Khi mặt trời đã lên cao, chúng tôi lại thấy những chiếc tàu buôn ở xa xa phía bên tay trái, đa số di chuyển theo hướng nam-bắc. Tôi chợt nhớ lại chi tiết trên tấm hải đồ biển Đông mà tôi đã thuộc lòng và đoán mò rằng sau một đêm đi theo hướng 180 độ, ghe chúng tôi đã tái nhập vào tuyến hải hành nam-bắc của tàu bè quốc tế.

Mặc dù vào chiều hôm qua đã bị thất vọng não nề trước sự dửng dưng của hơn 10 con tàu, giờ đây chúng tôi cũng cố gắng thử vận may thêm một lần nữa, cho ghe bẻ hướng trái tiến sát vào đường đi của tàu bè, cho đàn bà con trẻ ra ngồi trên ca-bin, cho ghe chạy thật chậm, và đưa “cây sào SOS” lên vẫy.

Nhưng rồi một chiếc, hai chiếc, ba chiếc..., cuối cùng, cũng giống như chiều hôm qua, cả chục chiếc tàu đi ngang qua mà không một chiếc nào dừng lại!

* * *

Tới trưa, khi chúng tôi đã hoàn toàn hết hy vọng được tàu vớt thì mây đen bắt đầu kéo tới cùng với gió lạnh. Ông anh họ vợ nói với tôi “Chắc sắp có bão chú ạ”. Lúc này tôi mới chợt nhớ ra rằng chúng tôi ra đi vào giữa mùa bão.

Theo kinh nghiệm dân gian, “tháng Ba bà già đi biển”, nghĩa là vào tháng Ba âm lịch (khoảng tháng Tư dương lịch) là thời điểm biển Đông êm nhất. Vì thế lúc ban đầu, ông anh cột chèo đã dự tính sẽ ra đi vào đầu năm 1982, khi biển đã bắt đầu êm, nhưng vì những nguyên nhân tôi đã đề cập tới, ông đã quyết định ra đi vào giữa mùa bão.

Mùa bão ở biển Đông nói chung, vùng duyên hải Việt Nam nói riêng, bắt đầu từ tháng 6 và kết thúc vào cuối tháng 11 đầu tháng 12 dương lịch, trong đó ba tháng 8, 9, 10 là thời gian có bão thường xuyên nhất, và mạnh nhất.

Chỉ mấy phút sau khi ông anh họ vợ báo động, mây đen đã phủ kín bầu trời, gió ngược, tức gió nam-tây-nam thổi càng lúc càng mạnh, biển động dữ dội với những con sóng cao khoảng 2 mét chồm tới phủ lên mũi ghe.

Tất cả mọi người đã vào trong khoang, chỉ còn lại tôi, tài công Lý, và hai ông anh. Lúc này là lúc một người tài công kinh nghiệm chứng tỏ bản lĩnh của mình, trong đó quan trọng nhất là “gối sóng”, làm sao để những con sóng tung chiếc ghe lên chứ không dìm xuống hoặc lật ngang; và Lý đã cho thấy chú là một tài công giỏi và có sức mạnh hơn người (để giữ vững lái).

Về phần mình, tôi cố gắng giữ phương hướng nhưng vô ích; tôi có cảm tưởng chiếc ghe đang bị trôi giạt mà không biết trôi về phương nào, nhưng có một điều tôi biết chắc chắn với gió ngược, chiếc ghe đã không tiến về phương nam!

Phước đức ông bà, khoảng 4, 5 giờ chiều, mặc dù mây đen vẫn giăng kín, sức gió giảm bớt một cách đáng kể, sóng không còn phủ lên mũi ghe nữa...

Tôi hỏi tài công Lý về những gì vừa trải qua và kinh nghiệm của bản thân chú thì chú cho biết đây là lần đầu tiên mình gặp bão lớn như thế, vì trước đây trong những lần theo ghe đánh cá đi biển, gặp bão cấp 1 là đã lo quay vào bờ rồi. Còn cơn bão chúng tôi vừa trải qua, chú đoán phải là cấp 2 trở lên.

Cho tới lúc ấy, toàn bộ kiến thức về bão của tôi chỉ là câu nói dân gian “tháng Ba bà gìa đi biển”, nghĩa là vào tháng Ba âm lịch, biển êm nhất; còn về “cấp bão” thì tôi không có một chút ý niệm nào cả, ông anh họ vợ nói “đánh” vào tháng 10 dương lịch là đúng vào mùa bão thì tôi chỉ biết sẽ gặp bão, chứ không hề biết bão có mấy “cấp”, và cường độ của mỗi cấp ra sao.

Chỉ sau này có dịp tìm hiểu, tôi mới biết ngày ấy ở Việt Nam người ta chia bão (storm) ra làm 5 cấp, với sức gió từ 100 lên tới 200 cây số/giờ.

Như vậy, ngày ấy khi gặp cơn bão cấp 2 (như Lý nói) thì chiếc ghe 7 mét rưỡi của chúng tôi đã phải chịu đựng sức gió khoảng 140-150 cây số/giờ.

* * *

Tôi vào trong khoang xem tình hình của vợ con thì thấy vợ tôi nằm sõng soài trên mặt ván, chiếm mất khoảng 1/5 diện tích sàn ghe của 20 người lớn lẫn trẻ con; hai đứa con thì thằng con trai không khá gì hơn mẹ, đứa con gái tuy tỉnh táo hơn nhưng mặt cũng tái mét vì sợ hãi.

Lợi dụng lúc bớt sóng gió, một số người còn đủ sức để ăn đã lấy lương khô ra dằn bụng. Tôi không biết những chiếc ghe “nhà giàu” khi vượt biên họ mang theo những loại lương khô gì, còn ghe của chúng tôi chỉ có bánh bích-quy (biscuit), mì khô (mì ăn liền), và thính gạo rang.

Bánh bích-quy “xã hội chủ nghĩa”, như những ai ở lại Việt Nam sau năm 1975 còn nhớ, có lẽ không còn từ nào khác để mô tả hơn là hai chữ “khủng khiếp”: bột mì Liên Xô hôi mốc, đường hóa học đắng nghét, mùi bột va-ni rẻ tiền nồng nặc, chỉ có con nít không biết gì mới ăn!

Vì thế, giữa bánh bích-quy và mì khô tôi dứt khoát chọn mì khô!

Mì khô ở đây là mì ăn liền dưới dạng mì vụn. Lần đầu tiên tôi được thấy mì vụn ăn liền là trong thời gian tù cải tạo ở Phước Long (1977-1978), được một số thân nhân đem lên tiếp tế cho tù cải tạo trong các dịp thăm nuôi.

Mặt hàng này xuất hiện trên thị trường chợ đen sau khi các hãng mì ăn liền ở Sài Gòn bị đưa vào tập thể, hoặc bị nhà nước tịch thu trong các đợt đánh tư sản sau năm 1975.

Lúc ban đầu, mì vụn được xem là một “phế phẩm” của các xí nghiệp quốc doanh, được phân phối cho công nhân viên với giá rẻ, để họ có thêm một nguồn lương thực ngoài tiêu chuẩn.

Cũng nên biết khoảng thời gian này được cộng sản Việt Nam gọi là thời kỳ “bao cấp”, còn người dân thì gọi một cách dễ hiểu là thời kỳ “ngăn sông cấm chợ”, khởi đầu từ năm 1976 cho tới năm 1986, thời gian Tổng Bí thư Nguyễn Văn Linh đề ra chính sách “Đổi mới”.

Trong giai đoạn này, tất cả mọi sinh hoạt kinh tế, sản xuất đều do nhà nước nắm giữ, tất cả mọi loại hàng hóa, nhu yếu phẩm đều được phân phối theo chế độ tem phiếu do nhà nước nắm toàn quyền ban phát. Chế độ hộ khẩu được thiết lập trong thời kỳ này để phân phối lương thực, thực phẩm, hàng hóa theo đầu người.

Chính vì nhà nước trở thành chủ nhân ông, nắm giữ toàn bộ sản phẩm cho nên người dân chẳng ai dại dột làm hết sức mình; và cũng chính vì nhà nước nắm toàn quyền phân phối cho nên không phải người dân nào cũng được hưởng tiêu chuẩn như nhau.

Hậu quả là hàng chục triệu người dân miền Nam lâm vào cảnh thiếu thốn, đói khổ. Những ai đã từng sống vào thời kỳ bao cấp này hẳn không thể nào quên được cái đói của người dân miền Nam, nhất là trong nạn đói năm 1979, khi nông dân miền Nam – nơi mà vào thời đệ nhất cộng hòa từng được xưng tụng là vựa lúa của Đông Nam Á – nhiều người đã phải ăn củ hoang rau dại để khỏi chết đói (theo tường thuật trên báo Tuổi Trẻ của thành Hồ)!

Trở lại với “phế phẩm” mì ăn liền của của các xí nghiệp quốc doanh, trước năm 1975 chưa ai nghe nói tới, bởi vì mì gói ăn liền được làm hoàn toàn bằng máy - từ lúc trộn bột tới lúc đóng gói, thì làm gì có “phế phẩm”, nhưng nay chẳng hiểu tại sao trong lúc sấy khô trước khi được đóng gói, mì cứ bị... nát vụn; để rồi số lượng mì nát vụn này được gom lại để phân phối cho công nhân trong xí nghiệp với giá rất tượng trưng!

Dĩ nhiên, đám cán bộ lãnh đạo xí nghiệp dư sức biết tại sao mì lại bị nát vụn nhiều đến như thế, nhưng thời “bao cấp” mà, cha chung không ai khóc, tội vạ gì kiếm chuyện với công nhân!

Bên cạnh đó, sau khi một số công nhân đem phần mì vụn của mình bán cho người khác, đưa tới việc mì vụn trở thành một mặt hàng mới trên thị trường chợ đen thì đám cán bộ lãnh đạo cũng tìm cách tuồn mì vụn ra thị trường, dĩ nhiên với một quy mô lớn hơn!

Mặt hàng này rất được thân nhân tù cải tạo và dân vượt biên ưa chuộng.

Trước hết nói về tù cải tạo. Trong hoàn cảnh đói khổ, thiếu thốn, nhiều khi chỉ có muối hột, ở Phước Long mì vụn được chúng tôi sử dụng để “nêm” canh nấu bằng các loạu rau trồng được hoặc chôm chĩa từ vườn rau của bộ đội.

Chỉ có ở trong trại cải tạo người ta mới thấy được công dụng tuyệt vời của một nắm mì vụn: sau khi nồi canh rau muống, rau dền, mồng tơi, mướp... được nấu chín, bỏ vào một mắm mì vụn thì nó trở nên đậm đà ngon ngọt như thể được nấu với tôm khô vậy!

Còn với dân vượt biên nhà nghèo, mì vụn là loại lương khô phổ biến, tiện lợi nhất bởi vì có thể bỏ vào mồm nhai, không cần phải nấu nướng gì cả!

Số lượng mì vụn bà chị vợ mang theo cho hai gia đình (hai chị em) dự trù cho năm ngày, sau đó nếu vẫn chưa tới đảo, vẫn chưa được tàu vớt, chúng tôi sẽ phải ăn thính gạo rang.

Thực ra trong nền ẩm thực của người Việt, thính không phải là một món ăn mà chỉ là một loại “gia vị” không thể thiếu trong những món nem, hoặc sử dụng làm nguyên liệu cho các món bê thui, gỏi cá, hoặc pha các loại mắm như: mắm tôm, mắm tép, mắm ruốc...

Chỉ tới khi có phong trào vượt biên, thính mới được một số người trộn đường để làm thực phẩm dự trữ, vì có thể để lâu cả tháng trời mà không bị hư.

* * *

Ăn xong mấy bốc mì khô, uống vài ngụm nước, tôi trở ra ngoài ghe thì trời đã tối đen như mực. Vừa hút xong điếu thuốc Hoa Mai khét lẹt thì mưa giông bắt đầu kéo tới. Gió càng lúc càng mạnh, sóng càng lúc càng cao, và chỉ khoảng nửa tiếng đồng hồ sau, chúng tôi đã hoàn toàn mất phương hướng.

Nhưng trong hoàn cảnh nguy ngập này, giữ hướng chỉ là chuyện phụ, việc chính là giữ cho ghe khỏi bị lật, bị chìm. Lúc ban ngày, Lý còn nhìn thấy những con sóng để bẻ lái “gối sóng”, tức là tránh để sóng đánh ngang vào mạn thuyền, nhưng giờ đây trên trời dưới biển chỉ là màu đen kịt...

Chiếc ghe 7 mét rưỡi lúc thì bị tung lên cao, lúc như muốn lật ngang, sóng phủ lên ghe khiến bốn người chúng tôi - Lý, tôi, ông anh cột chèo, ông anh họ vợ - ướt sũng.

Bỗng ông anh họ vợ chui vào trong khoang rồi trở ra ngay. Sau này vợ tôi kể lại ông vào chỉ để nói một câu ngắn gọn khiến mọi người bủn rủn tay chân: “Các cô ạ, cầu nguyện đi!”

Trong bối cảnh này, mặc dù hai chữ “cầu nguyện” vừa được hiểu là cầu nguyện để xin Thiên Chúa phù hộ vừa có nghĩa là đọc kinh sám hối để chuẩn bị chết, còn được gọi là “phó linh hồn”, nhưng ai cũng hiểu theo nghĩa thứ hai! Bởi vì ông anh họ vợ hồi còn ở ngoài Bắc đã từng theo ghe ra đánh cá ngoài biển, hẳn phải là người có kinh nghiệm, nay ông nói mọi người cầu nguyện thì phải hiểu là chiếc ghe của chúng tôi khó lòng qua khỏi cơn bão này!

Lẽ ra, ông anh họ vợ tôi không nên thốt ra câu đó, bởi vì nó chỉ khiến mọi người trong khoang thêm bấn loạn, chẳng ích lợi gì!

Sau này, bà chị vợ tôi và một số người ở trong khoang kể lại rằng mọi người chỉ âm thầm cầu nguyện nhưng có lúc họ lại nghe thấy “tiếng đọc kinh rõ mồn một” từ một nơi nào đó vọng lại, khiến họ càng thêm sợ hãi; có người còn tin rằng đây là tiếng cầu kinh của oan hồn những người đã chết trên biển Đông. Nhưng tôi không tin, cho đó chỉ là óc tưởng tượng của họ khi nghe tiếng gió rít, tiếng sóng biển gào thét.

Riêng tôi, mặc dù lúc ấy không biết ông anh họ vợ tôi nói gì với mọi người trong khoang, cũng nghĩ tới cái chết trước mắt, giống như trước đó hơn 3 năm khi bị sốt rét rừng ở Phước Long, tôi đã nghĩ tới. Có khác chăng là lúc này tôi cảm thấy lòng mình bình thản hơn nhiều.

Ngày nằm chờ chết ở Phước Long, mặc dù đã phó thác mọi sự cho Đấng tối cao, tôi vẫn không thể yên tâm khi nhớ tới gia đình bé nhỏ của mình. Vợ con tôi rồi đây sẽ đói no ra sao, tương lai của các con dưới một chế độ đang tìm mọi cách trả thù những người ngã ngựa sẽ đi về đâu...

Còn giờ đây nếu chết, tôi sẽ chết cùng với vợ con. Dĩ nhiên không ai muốn chết cả, nhưng nếu phải chết thì tốt nhất là chết mà không phải bận tâm, lo lắng cho những người thân yêu mình bỏ lại.

Rồi, cũng giống như ở Phước Long trước đây, tôi kiểm điểm lại bản thân lần cuối để tâm hồn được thanh thản.

* * *

Trong phần đầu của thiên hồi ký này, tôi đã thú nhận mình chỉ tìm lại được niềm tin vào tôn giáo sau khi bị đi tù cải tạo. Trước kia, tuy sinh ra và lớn lên trong một gia đình Công giáo, tôi không hề ý thức mình là một “con chiên” của Chúa để sống sao cho xứng đáng. Biểu hiện duy nhất để mọi người biết tôi là người Công giáo hoàn toàn mang tính cách hình thức: đi lễ nhà thờ vào mỗi Chủ nhật, nhưng đi do thói quen, hoặc bị mẹ, bà ngoại, và sau này là vợ bắt đi mà thôi!

Nhưng thực ra tôi vẫn ‘tin đạo” chỉ không “giữ đạo”, nghĩa là không chịu tuân giữ những “lề luật của Hội Thánh” mà thôi. Vì tin đạo cho nên mỗi khi gặp hoạn nạn hoặc lâm vào hoàn cảnh khó khăn tuyệt vọng, tôi thường “cầu cứu” Đức Mẹ Maria và các vị Thánh có tiếng linh thiêng. Cho tới nay, tôi vẫn tin rằng sau gần 2 năm đi “bụi”, bỏ học trọn năm Đệ Tam, chỉ học nửa năm Đệ Nhị rồi tự nộp đơn xin thi tự do mà tôi vẫn đậu được cái bằng Tú Tài 1 ban B là do “phép lạ” của Đức Mẹ và Thánh Mác-tin (St Martin de Porres). Nhờ đó, tôi mới giật mình tu tỉnh, sau này cũng lấy được cái bằng Tú Tài 2 ban A rồi vào trường Luật.

Nhưng sau khi vào quân đội thì tôi lại ngựa quen đường cũ, thậm chí còn tệ hại hơn thời học sinh sinh viên vì môi trường tứ đổ tường trong cuộc sống quân ngũ!

Chỉ sau cuộc đổi đời năm 1975, bị đưa vào trại cải tạo, sống trong cảnh khốn cùng, tuyệt vọng, tôi mới có cơ hội tìm lại niềm tin tôn giáo, để có đủ sức mạnh tinh thần vượt qua và sẵn sàng chấp nhận cái chết có thể đến với mình – tai nạn, bệnh tật, thậm chí bị bắn bỏ...

Tới khi bị sốt rét rừng Phước Long, tin rằng mình sẽ không qua khỏi, tôi kiểm điểm lại bản thân, thành tâm ăn năn sám hối về mọi lỗi lầm trong đời, và cảm thấy thanh thản, nhẹ nhõm.

Giờ đây cũng thế, đối diện với tử thần, tâm hồn tôi thật thanh thản!

* * *

Mặc dù cả bầu trời lẫn mặt biển tối đen như mực, không thể nhìn thấy các ngọn sóng, nhưng so với sức gió lúc ban chiều mà Lý nói là bão cấp 2, tôi đoán giờ đây chúng tôi đang gặp bão cấp 3. Sức gió, tiếng sóng thật khủng khiếp, muốn nói điều gì, chúng tôi phải hét vào tai nhau.

Vào khoảng 10 giờ đêm, Tiến - một trong hai thanh niên lo bãi bến và cũng là tài công phụ - từ trong khoang chui ra hốt hoảng báo cho ông anh cột chèo của tôi biết sàn ghe đã bị ngập nước. Cả hai ông anh vội vã bỏ vào trong lấy đèn pin soi thì thấy tất cả mọi người đều đang ngồi xổm. Ông anh cột chèo vội chui xuống khoang đặt máy ghe thì hỡi ôi, nước đã lên tới 1/3.

Ông anh đoán có những mép ván ở đáy ghe bị hở do bị sóng đánh quá mạnh, và nước biển đã vào ghe qua những kẽ hở này. Lúc ban ngày, khi bị bão lần thứ nhất, ông anh chưa thấy nước trong khoang máy, như vậy nước mới vào từ lúc bị cơn bão thứ hai.

Giải pháp trước mắt là tát nước. Thế là Tiến - cậu bé canh me mà sau này chúng tôi gọi là Tiến “con” - được phân công cùng với Trung, em cột chèo của Tiến, lấy xô múc nước trong khoang máy chuyền tay nhau đổ ra ngoài.

Khoảng 15 phút sau, sàn gỗ trong khoang của đàn bà con nít đã hết ngập, như vậy tốc độ nước vào ghe cũng không nhanh, suy ra chỗ ván bị hở cũng không lớn lắm. Sau nửa giờ đồng hồ, nước trong khoang máy đã gần cạn. Từ lúc đó cho tới khi cuộc hành trình kết thúc, Tiến “con” được trao trách nhiệm canh chừng mực nước trong khoang máy, khi nào thấy đủ để lấy xô múc thì tự động làm bổn phận.

* * *

Cuối cùng, cơn bão thứ hai mà tôi đoán tối thiểu phải là cấp 3 đã không đủ sức đánh bể hoặc nhận chìm chiếc ghe bầu 7 mét rưỡi; và tới khoảng 4 giờ sáng ngày 18/10/1981, bắt đầu giảm cường độ, tới 5 giờ sáng thì chấm dứt.

Tới lúc đó tôi cũng cảm thấy hoàn toàn kiệt lực, vào trong khoang lấy một bộ quần áo khô ra thay, giao cái địa bàn cho ông anh cột chèo rồi lăn ra ngủ phía mũi ghe. Lý cũng giao cho Tiến lái ghe rồi nằm ngủ cạnh tôi...

Khi tôi giật mình thức dậy thì đã 7, 8 giờ sáng. Biển chỉ động nhẹ nhưng mây đen vẫn giăng kín tứ phương. Lý cũng đã thức từ hồi nào và đang bẻ lái. Ông anh cột chèo giao lại cái địa bàn cho tôi rồi vào chui vào trong khoang. Ông không nói một lời nào nhưng tôi biết ông đã suy sụp, tinh thần cũng như thể xác, sau gần một ngày chống chọi với hai cơn bão.

Tôi không biết trong lòng ông có ân hận vì đã quyết định “đánh” vào giữa mùa bão hay không, nhưng qua quan sát thái độ im lặng, nét mặt không còn cảm xúc của ông, tôi rất ái ngại, tự nhủ lòng cố gắng san sẻ trách nhiệm với ông...

Khoảng 9, 10 giờ sáng, tiếng sấm rền bắt đầu vọng lại từ hướng tây, mây càng lúc càng dày và thấp, gió càng lúc càng mạnh. Ông anh họ vợ tới bên cạnh tôi, nói vừa đủ nghe:

- Sắp bão nữa chú ạ!

Sau hai trận bão, giờ này tôi đã hoàn toàn tin lời nhà dự đoán thời tiết này. Tôi hỏi lại:

- Có mạnh bằng đêm qua không anh?

- Tôi đoán cũng tầm đó... Nhưng ban ngày đỡ lo hơn vì mình nhìn thấy sóng.

Độ nửa tiếng đồng hồ sau, cơn bão tới, không biết sức gió có mạnh bằng hồi đêm hay không nhưng qua so sánh chiều cao của các ngọn sóng tôi biết chắc chắn phải dữ dội hơn chiều hôm trước, tức là từ cấp 3 trở lên!

Mỗi lần chiếc ghe bị ngọn sóng tung lên cao, đứng ở mũi nhìn xuống, tôi thấy cả một vực thẳm hãi hùng trước mặt mà đêm hôm qua tôi không thể nhìn thấy trong màn đêm tối đen. Lúc này, lo sợ trong lòng tôi mới lên tới cực điểm.

Trước chuyến vượt biên, tôi mới đi biển tổng cộng ba lần trong đời. Lần thứ nhất khi di cư vào Nam năm 1954 trên một chiếc tàu vận tải lớn của Hải Quân Hoa Kỳ, lần thứ hai khi bị đưa từ Tân Cảng (Sài Gòn) ra đảo Phú Quốc trên chiếc hải vận hạm HQ-405 của VNCH để lại, lần thứ ba khi bị đưa từ Phú Quốc về đất liền trên chiếc dương vận hạm HQ-501, cũng của VNCH để lại.

Trong ba lần nói trên, chỉ có chuyến đi ra Phú Quốc trên chiếc hải vận hạm hạng trung (HQ-405) gặp bão, sau này tôi đoán là bão cấp 2. Tôi còn nhớ con tàu bị sóng ngang đánh mạnh nhiều lúc tưởng như muốn lật, nhưng vì ngồi dưới sàn tàu không nhìn thấy mặt biển nên tôi không có cảm giác sợ hãi như trong chuyến vượt biên sau này.

Cũng như chiều hôm trước, giờ đây việc giữ hướng của tôi tạm dẹp sang một bên, việc trước mắt là bẻ lái sao cho ghe khỏi bị lật, bị chìm. An nguy của 26 mạng người hoàn toàn tùy thuộc vào sức chịu đựng của chiếc ghe và tài “gối sóng” của Lý.

Mặc dù trong lòng đã dứt khoát chấp nhận cái chết nếu mình “tới số”, mỗi lần chiếc ghe bị ngọn sóng hất tung lên, tôi lại nhắm mắt lại, đợi cho ghe lao xuống vực thẳm rồi trồi lên, mới dám mở mắt ra! Nhưng trong khi nhắm mắt, tôi lại phải cố lắng tai nghe xem có tiếng động lạ nào không; nói trắng ra là chiếc ghe có bị sóng đánh vỡ hay chưa!

Tới lúc đó, tôi mới thấy việc tôi và ông anh họ vợ bỏ bao công sức ra để đóng thêm hai công đà cho chiếc ghe bầu đã sắp mục nát không uổng phí một chút nào. Thật vậy, không chỉ mình tôi mà cả hai ông anh sau này hồi tưởng lại đều đồng ý với tôi rằng nếu không đóng thêm hai công đà ấy, chắc hẳn chiếc ghe đã bị sóng đánh bể nát trong đêm bão đầu tiên!

* * *

Tới khoảng 3, 4 giờ chiều, Lý vừa mệt mỏi rã rời vừa buồn ngủ, nói Tiến giữ lái thay mình. Dĩ nhiên, chúng tôi không thể nài ép Lý vì sức người có hạn, nhưng những gì diễn ra sau đó đã khiến chúng tôi nhiều lần phải xanh mặt: kinh nghiệm và khả năng gối sóng của Tiến không bằng phân nửa của Lý, cứ sau một ngọn sóng bổ tới, chiếc ghe lại tròng trành một cách đáng sợ, khiến mọi người ở trong khoang hốt hoảng, la ơi ới...

Bà chị vợ của tôi vội đánh thức chồng dậy, ông từ trong khoang bước ra, không nói không rằng, nét mặt lộ rõ sự tuyệt vọng... Về phần tôi chỉ biết thầm cầu nguyện xin Đức Mẹ và Thánh Mác-tin phù hộ.

Cũng may, sau khi Tiến thay Lý được hơn một tiếng đồng hồ thì sức gió giảm bớt, sóng chỉ còn cao hơn một mét, và trước khi màn đêm buông xuống bão đã dứt hẳn. Cho dù không biết những gì sẽ xảy ra vào ngày mai, chúng tôi cũng có cảm tưởng mình vừa chết đi sống lại.

* * *

Khi đêm tới, trên bầu trời bắt đầu xuất hiện những vì sao, trăng hạ tuần sắp lặn ở phương tây nhưng vẫn đủ sáng để soi bóng xuống mặt biển êm như hồ thu.

Tôi lấy cái địa bàn bộ binh ra để lấy hướng. Sau hơn một ngày một đêm bị bão liên tục, tới lúc này tôi mới có thì giờ (và can đảm) để tự hỏi: ghe chúng tôi hiện đang ở đâu?

Sau ba trận bão, với sức gió từ 150 tới 200 cây số/giờ, chủ yếu là gió tây, chắn chắc ghe chúng tôi đã bị trôi giạt về phương đông, nhưng bao xa so với lộ trình đã dự tính thì không thể nào ước đoán. Mà một khi không biết mình đang ở đâu thì biết lấy hướng nào để đi?

Biết mọi người đang lo âu, tôi cố làm ra vẻ bình tĩnh, bắt đầu óc làm việc để tìm một câu trả lời hợp lý nhất.

Trước hết tôi nhớ lại tấm hải đồ biển Đông mà mình đã thuộc lòng, nếu không bị bão và lấy hướng 180 độ (165 độ + 15 độ giạt) thì giờ này chúng tôi đang ở trên lộ trình nam-bắc của tàu bè quốc tế và đã đi được 2/3 đoạn đường 700 km từ Vũng Tàu tới đảo Laut của Nam Dương. Nhưng sau hơn một ngày một đêm bị bão, chúng tôi đã bị trôi giạt về hướng đông một khoảng mà tôi ước đoán có thể lên tới cả trăm km. Tạm thời xem là 100 km, nếu từ vị trí này chúng tôi cứ tiếp tục lấy hướng 180 độ thì rất có thể sẽ đi lệch về phía bên trái và không nhìn thấy đảo Laut, và phải đi thêm khoảng 500 km nữa mới tới lãnh thổ của Mã Lai trên đảo Borneo, nơi chỉ có những bộ lạc bán khai sinh sống!

Vì thế, tôi quyết định lựa chọn hướng tây-nam (225 độ), cho dù có đi lệc về phía bên phải và cũng không nhìn thấy đảo Laut, ít ra sau khi đi thêm 300, 400 km chúng tôi cũng tới được Mã Lai hoặc Singapore.

Khoảng nửa đêm, trăng đã khuất, nhìn lên thấy một bầu trời đầy sao, lòng tôi nổi lên một cảm giác cô đơn, hoang mang khôn tả, bởi vì nói gì thì nói, tôi cũng chỉ là một anh lính văn phòng vượt biển lần đầu tiên, lại trải qua ba cơn bão, làm sao tôi có thể tin tưởng vào sự suy đoán của mình. Nhưng dù bán tín bán nghi, tôi bắt buộc phải có một sự lựa chọn!

Lúc này biển êm, gió nhẹ, không khí thật dễ chịu, mọi người đều lăn ra ngủ, trừ ông anh cột chèo và Lý. Rồi tôi cũng thiếp đi lúc nào không hay, và một cơn ác mộng đã đến trong giấc ngủ: ghe chúng tôi bị công an biên phòng chặn bắt, tôi lại bị đưa vào trại cải tạo, lần này không có ngày về...

Đúng lúc ấy, ông anh cột chèo lay tôi dậy: ông nhìn thấy đất liền!

Ông chỉ về phía trước mặt, nói đó là bờ biển có ánh đèn. Trước thái độ phấn kích của ông, tôi cố dương mắt quan sát và thấy hình như có một dải đen ở trước mặt, rất có thể là bờ biển. Ông anh cột chèo vội đánh thức cả ông anh họ vợ dậy...

Lúc đó, đầu óc tôi không còn đủ minh mẫn để đặt câu hỏi: nếu là bờ biển trước mặt thì đó là lãnh thổ Mã Lai hoặc Singapore, nhưng tại sao bị bão trôi về hướng đông mà giờ đây ghe lại cập bờ biển ở hướng tây?

Tôi vội vã mường tượng những gì sẽ xảy ra một khi ghe cập vào bờ biển trong đêm tối. Chắc là mọi người sẽ ngồi lại ở bờ biển chờ tôi tìm cách liên lạc với nhà chức trách địa phương. Dĩ nhiên, tôi sẽ sử dụng tiếng Anh; hy vọng sẽ gặp được một vài người dân bản xứ biêt tiếng Anh...

Trong lúc đầu óc tôi làm việc, ông anh họ vợ giữ lái cho ghe chạy thẳng vào “bờ”, còn ông anh cột chèo vào trong khoang vui mừng báo cho mọi người biết sắp tới đất liền!

Thế nhưng ngay lúc đó, ông anh họ vợ, cũng giống như tôi, khi được ông em họ chỉ cho thấy “bờ biển có ánh đèn”, cũng chỉ thấy “hình như có bờ biển”, giờ này không còn thấy gì nữa. Và chính tôi cũng không thấy gì nữa!

Rồi tới lượt ông anh cột chèo, từ trong khoang trở ra, cũng thấy “bờ biển có ánh đèn” đã biến mất! Ông dụi mắt một hồi, dáo dác nhìn tứ phương nhưng vẫn không thấy gì!...

Như vậy, ông anh cột chèo đã bị ảo giác, và hai người chúng tôi bị... ảo tưởng!

Tôi chợt nhớ tới chuyến khám phá Tân thế giới của Christopher Columbus lần thứ nhất vào năm 1942-1943, trong cơn tuyệt vọng, các thủy thủ làm nhiệm vụ quan sát trên cột buồm cũng nhiều lần thấy “đất liền”, nhưng sau đó tất cả đều biến mất.

Có khác chăng là chúng tôi không đến nỗi bị khủng hoảng tinh thần tới mức điên loạn như các thủy thủ trên tàu Santa Maria năm xưa, bởi ngày ấy vẫn còn có nhiều người không tin trái đất tròn mà cho rằng tận cùng của “mặt đất” sẽ là hố thẳm vô tận!...

Ông anh cột chèo thẫn thờ, im lặng một hồi rồi quyết định... thả neo! Dù ông không nói ra, tôi cũng hiểu ông vẫn cố tin rằng “bờ biển có ánh đèn” mà ông nhìn thấy lúc nãy là có thật, chẳng qua chúng tôi đã để mất hướng mà thôi. Ông quyết định thả neo với hy vọng sáng ra sẽ nhìn thấy bờ biển trước mặt!

* * *

Việc thả neo ngoài biển Đông, nơi có những hố sâu hơn 5500 mét thoạt nghe qua là “chuyện tề thiên”, nhưng trên thực tế, nếu từ Vũng Tàu hoặc các tỉnh miền Tây đi Thái Lan, Mã Lai, Singapore, Nam Dương thì độ sâu trung bình chỉ từ 25 tới 75 mét.

Nguyên trong thời gian chuẩn bị chuyến đi, qua nghiên cứu tấm hải đồ biển Đông, tôi được biết vùng biển nằm giữa Trung Hoa, Việt Nam, đảo Borneo và Phi-luật-tân (tức vùng biển hiện nay được gọi là “đường lưỡi bò”) tuy có độ sâu từ 1000 tới 5500 mét nhưng nếu từ Việt Nam không lấy hướng đông (Phi-luật-tân) mà lấy hướng nam thì độ sâu ngoài khơi cũng chỉ bằng trong vịnh Thái Lan, tối đa 85 mét.

Khi được tôi cho biết chi tiết này, ông anh cột chèo đã quyết định chơi một cái neo “vĩ đại” với cuộn dây dài 60 mét!...

Thoạt tiên, trong bụng tôi không an tâm một chút nào trước việc thả neo giữa biển, nhưng nhớ lại trước đó, khi ông anh cột chèo nói rằng ông thấy phía trước có bờ biển và ánh đèn, chính tôi cũng thấy hình như có bờ biển thật; như vậy đầu óc tôi cũng không còn tỉnh táo, minh mẫn nữa, cho nên tốt hơn hết là cứ thả neo rồi sáng mai tính sau!

Sau khi tắt máy ghe, thả neo hết cuộn dây 60 mét, ghe của chúng tôi nằm im, không hiểu vì neo đã chạm đáy biển hay vì lúc đó biển êm như mặt hồ thu, không một chút gió, hoặc vì cả hai?

Chỉ biết đêm hôm đó, ba anh em chúng tôi người nào cũng ngủ một giấc khá dài, dù có trải qua những cơn ác mộng thì ít ra cũng lấy lại sức sau gần hai ngày chống chỏi với giông bão.

Sáng hôm sau, khi mặt trời đã mọc ở phương đông, ông anh cột chèo của tôi dù muốn hay không cũng phải trở về với thực tế phũ phàng: trước mặt sau lưng, bên trái bên phải không có bờ biển nào cả!

Riêng tôi, chưa bao giờ được ngắm bình minh đẹp đến như thế; trong một khoảnh khắc ngắn ngủi tôi quên hẳn việc mình đang ở giữa biển cả không biết bờ bến phương nào để hòa mình vào cảnh sắc thiên nhiên...

Mọi người trong khoang cũng kéo nhau ra ngoài hít thở không khí trong lành. Nhìn mặt mọi người tôi lại muốn bật cười nhưng đã cố nén được: sau ba ngày, những khuôn mặt nhem nhuốc vì bị bám khói dầu cặn từ buồng máy lọt sang, giờ này đã trở đen bóng như được xịt một lớp hắc ín, trông giống hệt mấy tay hề trong các gánh xiếc tây phương!

Tôi vào trong khoang thăm dò tình trạng của vợ, thấy nàng đã có thể ngồi lên tựa lưng vào vách ghe, tôi cũng an tâm phần nào.

Sau khi kéo neo lên, tôi đề nghị ông anh cột chèo tiếp tục lấy hướng tây-nam vì hiện nay tôi không biết đích xác vị trí của ghe thì thà cập bến Mã Lai hoặc Singapore còn hơn đi lạc vào vùng biển Borneo ở hướng đông-nam, không biết bao giờ mới tới bờ. Ông anh đồng ý.

Ghe nổ máy. Lúc này tôi mới có thì giờ chú ý tới tiếng máy ghe. Sau ba ngày đêm, cái động cơ Yanmar F10 tân trang vẫn nổ đều đặn. Thật may cho chúng tôi là nó không bị trục trặc, bởi ghe chúng tôi không hề có máy sơ-cua (tức cái máy đuôi tôm Kohler mà ông anh cột chèo đã tự tính lúc đầu), nếu cái máy F10 mà ăn vạ thì cũng cùng số phận với cái nghe của các con bà chị vợ trước đây: trôi lênh đênh theo chiều gió!

Lúc này mặt biển rất êm cho nên nhìn xuống tôi có thể nhận thấy chiếc ghe chạy quá chậm so với tiếng máy nổ dòn. Không cần đợi tôi đo vận tốc ghe, ông anh cột chèo cũng nhận ra điều này; ông nghĩ có thể chân vịt bị trục trặc gì đây, liền cho tắt máy ghe và lại thả neo. Rồi ông cởi quần áo nhảy xuống.

Chỉ một phút sau ông trồi lên cho biết chân vịt bị lưới đánh cá cuốn chằng chịt và nói chúng tôi đưa cho ông con dao. Phải mất hơn 10 phút ông mới thanh toán xong mớ lưới với những sợi nylon to gần bằng ngón tay. Hèn chi chân vịt quay mà không có sức đẩy!

Rồi lại nhổ neo, nổ máy. Chiếc ghe chạy thật ngon lành!

* * *

Khoảng giữa trưa, tôi nhìn thấy một vật lạ nhô lên ở cuối chân trời về hướng chính nam (180 độ). Tôi lấy ống nhòm quan sát thì thấy trông giống như một cái cột ăng-ten trên tàu buôn. Sau khi bàn thảo, chúng tôi quyết định thử vận may lần cuối, cho ghe đổi hướng tiến về phía con tàu, hy vọng, dù rất mong manh, sẽ được vớt.

Nhưng trái với mấy ngày đầu, chỉ cần 15, 20 phút ghe chúng tôi và con tàu đi ngược chiều đã tới gần nhau, lần này chúng tôi đi cả nửa tiếng đồng hồ vẫn thấy cái cột ăng-ten tàu còn khá xa, giống như con tàu đó đang thả neo giữa biển.

Phải đi thêm nửa tiếng đồng hồ nữa, nhìn qua ống nhòm tôi mới biết đây không phải tàu buôn mà là một giàn khoan dầu!

Càng tốt, mấy ngày trước gặp trên dưới hai chục chiếc tàu mà có chiếc nào thèm vớt đâu, còn giàn khoan nằm cố định một chỗ, vớt mình thì họ cũng đâu bị trở ngại gì!

Vào thời gian chuẩn bị vượt biên, chúng tôi được biết cùng với việc nhiều người vượt biển được tàu buôn vớt còn có những ghe cặp vào giàn khoan ngoài khơi, được họ vớt lên chờ tới khi có tàu buôn đi ngang qua, hoặc tàu tiếp tế cho giàn khoan tới nơi thì cho “quá giang” tới đất liền.

Giàn khoan chúng tôi gặp là một giàn khoan treo cờ Nhật. Khi còn cách khoảng 500 mét, tôi mới thấy được tính cách vĩ đại của giàn khoan khổng lồ này, rồi nhìn lại chiếc ghe bé nhỏ mong manh mà giật mình.

Lúc này hầu như tất cả mọi người đã ra khỏi khoang để chiêm ngưỡng cái giàn khoan một cách thích thú, và vui mừng vì sắp được vớt, kết thúc chuyến hải hành hãi hùng sau ba trận bão!

Khi ghe tới mặt phía bắc của giàn khoan chỉ còn cách khoảng 100 mét, tôi thấy một nhân viên đứng trên lan can của tầng thấp nhất lấy tay làm hiệu cho ghe chúng tôi chạy vòng ra mặt hướng nam. Sau đó tôi mới hiểu cái cầu tàu của giàn khoan nằm ở phía nam.

Khi chúng tôi cho ghe tiến vào cầu tàu, đã có mấy người đứng sẵn trên đó chờ đợi.

(Còn tiếp)

Reader Response: (CẢI TẠO NỬA MÙA - VƯỢT BIÊN TÀI TỬ - kỳ 19)